Jag har tidigare (bland annat här, här, här och här) skrivit om tåg ur mitt perspektiv som lokförare, och nu är det dags igen. Observera dock som vanligt att jag skriver dessa inlägg som ”privatperson”. Inget är på förhand kontrollerat eller godkänt av min arbetsgivare eller dennes uppdragsgivare (som jag tror inte ens känner till att jag bloggar om mitt yrke). Åsikter som uttrycks är således helt mina egna.

Artikeln inleds lite raljerade med en fråga om det alls finns något ”bra väder” för tågtrafiken. På vintern är det fastfrusna växlar, på sommaren är det solkurvor och på hösten är det lövhalka. Tja, våren tycks ju artikelförfattaren ha glömt bort… Haha!

Redan här är det värt att poängtera: De allra flesta tågen går som de ska, det vill säga i tid. Trafikverkets senaste statistik från i mars i år visar att just den månaden så var exempelvis persontågen i tid i 88,9 procent av fallen. Nio av tio tåg gick alltså som de skulle, vilket är genomsnittet på ”rättidigheten” på tågen i Sverige för persontåg (för godståg är siffran åtta av tio).

Som jämförelse kan vi ta januari månad i år, då det var rejält med problem för tågtrafiken. Där låg ändå punktligheten på 84 procent för persontågen, medan de stackars godstågen inte kom upp i mer än 57,2 procent.

Sedan finns det de där många och jobbiga undantagen. Som Liza Kullenberg råkade ut för, när hon i måndags skulle åka från arbetsorten Lund till hemorten Ängelholm:

Hon tog 17:17-tåget hemåt, men kom inte längre än till Kattarp (vilket är stationen precis före den egentliga slutstationen Ängelholm). Hennes citat i tidningen:

Tåget var en kvart försenat, men det är man ju van vid. Men när de stannat i Kattarp sa de plötsligt ”Ni får gå av här” i högtalaren.

Som lokförare har jag tillgång till Trafikverkets interna och ganska detaljerade statistik, så jag letade upp hennes tåg. Om hon åkte klockan 17:17 från Lund, så åkte hon med tåg 1752 (varje tåg i Sverige har ju ett tilldelat tågnummer). Så här såg det ut:

Sign är stationssignaturen, där LU är Lund, HB är Helsingborg C och KA är Kattarp. Ankt anger när tågen ankom till stationen i förhållande till den ordinarie ankomsttiden, medan Avgt anger när tåget avgick i (ni gissade rätt) i förhållande till den ordinarie avgångstiden.

Således ser vi att tåget avgick från Lund en minut sent, men faktiskt var en minut tidigt till Helsingborg C. Tyvärr gick det dock åtta minuter sent från Helsingborg på grund av ett mötande tåg. Sedan blev det ännu ett möte i Maria, vilket gjorde att förseningen späddes på ytterligare.

Någonstans där (om jag går efter uppgifterna i den andra HD-artikeln) togs tydligen beslutet från antingen DSB Firsts driftledning eller från Trafikverket om att låta tåget vända en station tidigare – dels på grund av tågets försening och dels eftersom det tydligen var ”signalfel” (mer om detta längre ner) vid Ängelholm.

Nu kan man ju som resenär undra om det verkligen gör så stor skillnad rent tidsmässigt att skippa en station. Blir det verkligen så mycket bättre att vända en ynka station tidigare jämfört med att köra den vanliga vägen? Och väger man inte in problemen för de passagerare som blir ”strandade” i Kattarp?

Svaren är ”ja” och ”jo”.

Tidsmässigt är det ingen tvekan med fördelarna: De så kallade 17-tågen (tågen som går mellan Malmö och Ängelholm och gör uppehåll på samtliga mellanstationer och har tågnummer som börjar på ”17″) har ganska exakt nio minuter på sig att vända söderut igen. Från denna tid måste man räkna den tid som det tar för lokföraren att rigga ner den hytten han/hon körde ifrån, gå de 80 eller 160 meterna (beroende på om man har ett enkelt eller dubbelt tågsätt) till den andra hytten, rigga upp denna och bromsprova. Har man tur och är riktigt snabb så kanske, kanske man hinner med ett toalettbesök också…

Lizas tåg skulle ha avgått från Kattarp 18:17 (och ankommit 18:16), men eftersom dom var 13 minuter sena så hade klockan hunnit bli 18:29. Det är sju minuter efter att tåget skulle ha vänt och avgått igen från Ängelholm..! Avgångstiden för det tåget från Kattarp var 18:39, alltså endast tio minuter senare. Beslutet att vända tåget var därför inte så konstigt. Annars skulle tåget söderut ha lidit av en stor försening även det och därmed försenat andra, mötande tåg.

Problemmässigt var det dock förstås för passagerarna som ville till Ängelholm. Här gällde det att väga för- och nackdelar mot varandra (eller kanske mest nackdelar mot nackdelar i det här fallet). Tanken var förstås att passagerarna som fick stiga av i Kattarp skulle ta nästa tåg norrut, det vill säga med tåg 1754 som skulle avgå från Kattarp klockan 18:47 (alltså dryga kvarten senare). Tyvärr var det också sent och ställdes in från Helsingborg, vilket gjorde att nästa ordinarie tåg från Kattarp till Ängelholm inte skulle avgå förrän 19:47 – vilket helt stämmer med Lizas uppgifter i tidningen om att nästa tåg till Ängelholm inte skulle ”passera förrän om en timme och en kvart”.

Verkligen otur i oturen…

Här fanns åtminstone två möjligheter att försöka rädda situationen: 1) Beställa en buss från Kattarp till Ängelholm eller 2) Låta tåget mot Göteborg göra ett extra uppehåll i Kattarp för att ta upp dessa passagerare. Inget av detta verkar ha gjorts. Varför kan jag bara spekulera i, eftersom jag inte sitter i driftledningen varken på ena eller andra stället.

Att fixa fram en buss är inte alltid så lätt. Som jag har sagt många gånger tidigare i mina inlägg, så står det inte ett antal bussar med chaufförer och väntar på att starta i fall det blir något inställt tåg. Kontakten mellan ”mitt” företag och bussföretagen är bra och smidig, eftersom det finns rutiner upprättade och kontaktvägar upplagda. Men det ska ändå letas reda på en ledig buss och en ledig chaufför. Det här är dessutom mitt i semestertider. Finns det någon som vill hoppa in på sitt jobb med kanske tio minuters förvarning? Sedan ska chauffören ta sig till bussen, starta upp, köra iväg till stationen… Innan bussen har hunnit fram, så har ju nästan tiden gått lika mycket ändå.

Sorry. Sedan kan folk skylla på ”avregleringarna” och ”den förda politiken” hur mycket de vill, men det här handlar snarare om logistik än politik.

Nästa tåg norrut var tåg 11080 som gick från Helsingør till Göteborg. Men detta var (surprise, surprise) också försenat. Det kom sent från Danmark och sedan var det mer än kvarten försenat när Kattarp passerades. Jag kan förstå att man inte gärna gjorde ett extra uppehåll i Kattarp, eftersom detta då hade blivit ännu mer försenat. Men resultatet för passagerarna blev också som det blev.

Det grundläggande problemet i allt detta är dock, hävdar jag, infrastrukturen – eller bristen på denna. Jag har skrivit om det förr och jag kommer förmodligen att skriva om det många gånger än: Att det bara är enkelspår mellan Helsingborg och Ängelholm ställer till med så himla mycket. Det finns bara mötesplatser i Maria, Ödåkra, Kattarp och Vegeholm (som bara är ett mötesspår, ingen station – ännu). Skulle det händelsevis vara två 17-tåg som ska möta varandra, så kan dessa dessutom inte mötas i Kattarp eftersom stationen där ännu inte har fått sin andra plattform färdig.

I november förra året skrev jag ett blogginlägg som handlade om bland annat förseningarna som uppstod på sträckan Helsingborg-Ängelholm. Jag har inte gjort om undersökningen sedan dess, men jag räknar kallt med att det ser ungefär likadant ut idag: Så länge vi inte får dubbelspår där, så kommer vi fortsätta att få många och onödiga förseningar. Ja, det gäller förstås hela vägen upp till Göteborg. Sträckan förbi Båstad är ju också enkelspår (eftersom man väntar på tunneln genom Hallandsåsen) liksom sträckan förbi Varberg.

Lizas avslutande citat i tidningen:

Ett tåg som är försenat borde bära sin egen försening. Nu ska alla vänta på alla och det gör att alla blir försenade. De är väldigt dåliga på att prioritera. Jag har skrivit ett mycket argt brev. Skånetrafiken är den sämsta serviceinrättningen i världen. Man kan inte bara slänga av folk hur som helst.

Trafikverket är den myndighet som leder tågen i Sverige. Och vad jag vet, så är deras grundpolicy att rättidiga tåg har företräde – alltså att tåg som är försenade ska lämna väg för tåg som är i tid, just för att inte sena tåg ska försena andra tåg. Men ibland kräver omständigheterna att man gör på ett annat sätt.

Detta är något som kan reta mig som förare ”ute i fält”. Jag kan köra ett tåg som är i tid och ändå få vänta på ett sent tåg, när jag egentligen är den som borde få köra före på exempelvis en enkelspårssträcka. Men jag ser ju inte allt som händer heller. Kanske var det bättre att det försenade tåget fick köra före, eftersom konsekvenserna längre fram i tiden och på sträckan hade blivit värre annars?

Rätt ofta finns det nog inte heller situationer där det finns ett uppenbart bra och ett uppenbart dåligt val, utan bara ett antal dåliga val. Pest eller kolera, typ. Den bästa prioriteringen där är väl att försöka välja det val som är minst ont – men alla blir ju ändå drabbade och känner att just de fick nitlotten.

Liza önskade tydligen också att hon ”kunde välja en konkurrent till Skånetrafiken”. De finns redan – och heter bil och taxi. Fler tåg på sträckan, oavsett operatör, är i alla fall helt uteslutet. Då räcker det nog inte ens med dubbelspår…

Hur som helst: Tråkigt för alla som blev drabbade i måndags. Jag körde inte själv tåg den dagen och är som sagt inte insatt i hur olika instanser har tänkt och agerat, utan kan bara spekulera och försöka förklara.

Till sist några kommentarer till några av artikelkommentarerna:

Ovanligt…… Skanetrafiken suger, de har noll koll. Sist jag skulle ta taget blev vi forsenade en timme och jag missade mitt flyg. Fick boka nytt flyg for 4000 kr for att komma fram i tid till mitt arbete. Tack skanetrafiken

Min högst personliga åsikt: Missade Du flyget för en timmes försening, så var Du inte ute i tillräckligt god tid. Faktiskt! Det spelar ingen roll om man åker tåg, buss, bil eller om man rentav cyklar till flygplatsen – man måste alltid vara ute i riktigt god tid, eftersom det alltid (oavsett färdsätt) kan hända saker längs vägen.

Skånetrafiken är den absolut sämsta kollektivsekten som existerar i detta solsystem. Sen kör man ständigt denna rulliansförklaringen, att det är Banverkets eller någon annans fel detta för att slippa ta ansvar och för att fortsätta ta ut överpriser på sin pissiga transport.
Vidare beter de anställda på tågen sig åt som svin och skiter fullständigt i hur ressinärer drabbas, skulle man sen råka trycka fel biljett eller missa något annat i deras skitsystem så finns det ingen som helst pardon, man åker av direkt eller tvingas betala straffavgifter, att dom sen själv misslyckas konstant kvittar tydligen.
Att man under en period inte heller hade vagnar, dessa var på lagning samtidigt av någon anledning, sket man fullständigt i och svarade resinärerna med ett hånleende medan dessa stod packade som svin till slakt. Skånetrafiken är och förblir det mest utsugande, arroganta och vidriga medel i kollektivtransportshistorien.

Wow… Först och främst: Det är faktiskt Trafikverkets uppgift och ansvar att ta hand om infrastrukturen. Om de nu fallerar i sin uppgift, så tycker jag att kritiken ska riktas dit den förtjänar att riktas. Sedan ska självklart Skånetrafiken sköta sin bit vad gäller exempelvis information och ersättning, men tågen kan inte köra om inte järnvägen är i ordning, lika lite som bilar och bussar kan köra om vägarna inte är i ordning. Om taxin Du åker med inte kan köra för att vägen har ett stort hål i sig – skäller Du ut taxichauffören, taxibolaget eller Trafikverket (som faktiskt också ansvarar för vägarna nu för tiden)?

Resterande bit av kommentaren lämnar jag därhän tills Du har tvättat munnen.

Jag åker från Klippan till HBG varje dag 07.52, det tåget är i tid i HBG 1 gång per kvartal.

Fast det är alltid innanför tidsramen så att dom inte behöver betala nåt tillbaka.

Om förseningen inte är mer än att den hamnar ”innanför tidsramen” varje gång, så är det i alla fall inga jättestora förseningar vi pratar om.

Jag gick åter in i Trafikverkets databas för att se hur förseningarna på det aktuella tåget (1865) har sett ut de senaste veckorna. Resultatet är som följer (anger skillnaden i avgångs- och ankomsttid från Klippan respektive till Helsingborg):

28 juni: Kl -20, Hb -24 (Kommentar: Kontaktledningsfel den dagen)

29 juni: Kl -1, Hb 1 (Kommentar: Kom alltså till Helsingborg en minut före tidtabell)

30 juni: Kl -7, Hb -11

1 juli: Kl -1, Hb 1

2 juli: Kl -3, Hb 1

5 juli: Kl -6, Hb -2

6 juli: Kl -3, Hb -2

7 juli: Kl -5, Hb -2

8 juli: Kl 1, Hb 2

9 juli: Kl -7, Hb -3

13 juli: Kl 1, Hb 1

14 juli: Kl 1, Hb 1

De senaste veckorna tycks alltså förseningarna (oräknat dagen med kontaktledningsfel) ligga runt två eller tre minuter. Runt hälften av dagarna ankom tåget tidigare till Helsingborg än vad tidtabellen hade sagt.

Däremot avgick tåget ofta sent från Klippan. Detta beror ofta, vad jag kan se, på att tåget har ett tågmöte i Hyllstofta (som ligger strax öster om Klippan). Det är ju enkelspår hela vägen från Helsingborg till Kristianstad, vilket gör att tåg som är försenade åt ena hållet även försenar tåg åt andra hållet (samma situation som mellan Helsingborg och Ängelholm således).

Detta tas det viss hänsyn till när tidtabellerna görs upp. Det brukar finnas en del ”luft” i tiderna, vilket gör att man som lokförare kan köra in smärre förseningar – vilket vi ser resultatet av här ovan. Av de dagarna jag kollade, så klarade tåget av att köra in en del eller hela förseningen under samtliga dagar utom två. Men jag kan förstå att man som passagerare får uppfattningen att ”tåget alltid är sent” om man lämnar sin hemstation sent och sedan kanske inte kollar klockan så noga när man kommer fram (för då rusar man till bussen eller liknande).

—

Jaha. Då var det dags att köra tåg idag igen. Nu blir det av till Göteborg. Lyckligtvis är det dubbelspår nästan hela vägen…

Det är inte alltid som det tuffar på som det ska när man kör tåg.

Därför är det inte bara hur snygg man är som avgör om man får köra tåg eller ej; det finns även andra faktorer som påverkar. En sådan är hur bra man är på att ”multitaska”. Jag vet inte om det finns något bättre svenskt ord, men det handlar alltså om (som det brukar stå i jobbannonser) att ”kunna hålla flera bollar i luften samtidigt”. Jonglörer tycks således vara väldigt eftertraktade av någon anledning.

Detta är en av de många saker som testas vid intagningsprovet till lokförare. Inte hur bra man är på att jonglera, men däremot hur bra man är på att hantera olika saker som sker samtidigt.

Igår (torsdag) testades jag på denna förmåga.

Jag hade kört med tåg 1989 från Helsingborg till Lund, som därefter omedelbart skulle vända till tåg 1756 (Lund till Helsingborg). Kommer man i tid till Lund (vilket jag gjorde) så har man bara sex minuter på sig att vara redo för att köra norrut igen, så det är väldigt små marginaler.

När jag kom till den andra hytten och började rigga upp, så märkte jag att den svenska ATC:n (en del av säkerhetssystemet; vi har en dansk ATC också eftersom tågen ibland kör i Danmark) fastnade i sin uppstartssekvens. ”02″ i förindikatorn och ”3″ i huvudindikatorn. Aldrig sett förut. Jag riggade ner och sedan upp igen. Samma resultat. Då startade jag om bara själva ATC:n. Fortfarande samma resultat. Jag riggade ner igen, samtidigt som jag ringde till fjärrtågklareraren för att berätta att jag hade tekniska problem. Jag hade nämligen redan fått grön signal (automatiskt) och därmed spärrade min tågväg alla andra tåg som behövde komma in eller ur Lund den vägen.

Samtidigt som jag pratade med fjärren slog jag numret till företagets tekniska driftstöd för att få hjälp. Detta gjorde jag på min tjänstemobil (fjärren ringdes upp vi tågradion) för att spara tid. Och medan jag pratade med driftstödet så tog jag en paus för att ropa ut i tåget att vi hade tekniska problem och att jag skulle återkomma. Puh!

En felsökningsprocedur satte igång med hjälp av driftstödet, vilken tog mig bakåt i tåget till några säkringar och kontakter där och sedan fram igen till andra grejor där.

Efter några minuter ansåg driftstödet att vagnens ATC var obrukbar och eftersom jag satt på min utgångsstation så skulle jag inte få tillåtelse att stänga av den. Man kan annars stänga av ATC:n, men det innebär bland annat att jag maximalt får köra i 80 km/h.

Samtidigt som detta beslut mottogs, tog jag på min privata mobil fram Trafikverkets avgångsinformation för Lund C – för att sedan, när jag kort därefter ropade ut i tåget att det tekniska problemet inte hade kunnat lösas och att tåget skulle ställas in, kunna berätta när nästa avgång mot Helsingborg skulle gå och varifrån.

Passagerarna jublade inte direkt över detta, men när jag skulle lämna förarhytten så var det en dam som tyckte att jag hade informerat väldigt dåligt: ”Varför sade du inte detta tidigare? Då kunde jag ju ha tagit ett annat tåg!”

Jag förklarade att jag hade ropat ut att vi hade tekniska problem, men då tyckte damen att jag skulle ha berättat att det kunde ta allt från en till tio minuter. Och jo, det kan det ju ta, men… Det är ju trots allt (enligt min erfarenhet i alla fall) inte så ofta som det hastigt och olustigt uppstår sådana knepiga fel. Vagnen hade ju använts från den förarhytten bara en timme tidigare! Men som driftstödet sade: ”Någon gång ska ju grejorna gå sönder.”

Damen gick sedan under tiden som jag försökte förklara vad jag gjort och hur jag tänkt, vilket fick en annan dam (som stått bredvid och hört oss diskutera) vände sig mot mig och sade ”Keep smiling!”. Jadå, det hade jag inte några problem med. Jag kände mig bara så frustrerad över att ha velat göra allt så rätt och ändå få en mindre utskällning för att jag inte ansågs ha gjort rätt.

Men så är det väl. Hur bra man än är (och jag känner att jag ändå var under gårdagens händelse) så finns det situationer då man inte räcker till. Det hade behövts vara två lokförare för att klara allt inom rimlig tid.

Tyvärr var tråkigheterna inte över för det. Min kära passagerare stod nu utanför på plattformen och kände sig rejält vilsna, för i och med att ”mitt” tåg nu stod och blockerade ett av spåren i Lund så var det många tåg (däribland de som skulle mot Helsingborg) som fick spårändras med bara några minuters marginal. Det gjorde att spåren jag hade ropat ut inte längre stämde, vilket säkerligen bidrog både till förvirring och irritation. ”Åh, att dom inte bara kan hålla reda på sina tåg” tror jag var en tanke som for genom mångas huvuden. Själv kunde jag bara hålla tummarna för att utropen på plattformarna fungerade som dom skulle, för själv kunde jag inte springa runt och informera 200 meter plattform med folk – varav många inte ens hade varit i mitt tåg tidigare.

Frustration! Och det är också frustrerande att högtalarsystemet i tåget inte kan vara mer fristående. För även om vi hade varit två personer i hytten, där den ene försökte lösa problemet och den andre informerade passagerarna om vad som hände, så går inte högtalarsystemet att använda under uppstartsprocessen. Det kräver nämligen att vi antingen har en fullt aktiverad eller avaktiverad hytt, annars går det inte att göra några utrop. Så det var långa perioder där ingen helt enkelt kunde göra några utrop.

Nåväl. Ännu en insikt för mina läsare om att man inte alltid räcker till. Men det visste ni ju redan. Haha!

Man behöver inte ha åkt tåg i vinter för att veta att kollektivtrafiken i allmänhet och tågen i synnerhet har haft stora problem. Försenade tåg, inställda avgångar, evakueringar ute i skogen… I sanning en prövningens tid för alla resenärer.

Men det har också varit en prövning för personalen. HD har en artikel idag om hur en busschaufför, en trainmanager (ombordpersonal på tåget) och en lokförare upplevt tiden. Busschauffören känner sig ha klarat sig rätt bra från resenärernas frustration, medan tågpersonalen (av naturliga skäl, då förseningarna varit värst där) inte alltid haft det så roligt.

Värst var nog händelsen när en person hade blivit påkörd av tåget längre fram. Lokföraren:

Jag berättade vad som hänt, att det låg en död människa vid spåret men fick frågan om jag inte kunde köra ändå.

Själv har jag inte råkat ut för så mycket. Visst har jag märkt att resenärerna har varit frustrerade och irriterade ibland, men det är bara förståeligt. Å andra sidan så sitter jag rätt skyddad som lokförare jämfört med min ombordpersonal, som har en mycket mer utsatt situation än jag bakom min hyttdörr (som måste vara stängd under färd av säkerhetsskäl).

Jag jobbar rätt förebyggande också. Vi har ett antal förinspelade utrop i informationssystemet (”Vi står nu stilla vid en stoppsignal” exempelvis), men för mig är personliga utrop ett måste. Även om jag kanske ibland inte kan säga mer än just ”vi står stilla vid en stoppsignal”, så inbillar jag mig att det låter bättre att en levande människa säger det än en maskin. Ofta kan jag även berätta mer än så, exempelvis var vi står, vad signalen förmodligen beror på och hur länge vi kan tänkas få stå kvar. Ju mer information desto bättre.

När det blir riktigt besvärligt, som häromveckan när vi tvingades gå till sidan i Lindome under en längre tid för att ett lokalt pendeltåg hade havererat längre fram, så brukar jag öppna förarhyttsdörren. Då får jag ögonkontakt med de resenärer som sitter närmast och kan även svara på frågor. Oftast blir det en god stämning, där det skämtas om hur dom kanske blir försenade men att det är värre för mig som missar kafferasten. Finns det barn med, så brukar dom storögt titta in genom dörren för att se hur det ser ut i förarhytten.

Den enda ilska jag upplevt under senare tid var från en kvinna, som tyckte det var ”idiotiskt” att hennes biljett från Skånetrafiken inte gällde på SJ:s tåg – fastän det gick samma sträcka (Helsingborg-Malmö). Inte direkt ett vinterrelaterat ”problem”, men ändå. (Undrar om Kullaflyg får många klagomål från resenärer mellan Ängelholm och Stockholm för att dom inte accepterar SAS-biljetter..?)

Tills sist en reflektion över vad lokföraren också sade i reportaget:

Även om vi kommer fram två minuter för tidigt till en station så springer folk från tåget. Jag förstår inte det.

Jag har upplevt exakt samma sak! Det händer väldigt ofta, särskilt i Malmö. Om vi får fri lejd mellan Lund och Malmö, så kan man vara inne på Malmö C en 5-6 minuter före utsatt tid. Och ändå springer folk benen av sig. Utgår dom från att tåget kommit in för sent, eller försöker dom att ta en ännu tidigare buss nu när vi kom in tidigare än väntat?

Jag har många gånger tänkt fråga, men det är ju lite svårt att göra.

Jag har tidigare skrivit om tåg och diverse förseningar här, här, här och här.

Nå, nu är det en gång så att jag är mer komplex än så. Jag är oftast ovillig att dela in människor i olika fack och kategorier och gillar således inte riktigt när andra försöker sätta etiketter på mig. Det är inte så att jag inte ser brister och felaktigheter i de ämnen som står mitt hjärta nära, men när andra tycks basera sina åsikter mest på luft och antaganden så är det nödvändigt att väga upp med lite fakta och eftertänksamhet.

Nu ska det inte handla om datorer utan om tåg – och om den senaste tidens problem på järnvägen.

Detta blogginlägg skrivs från Halmstad, där jag har överliggning från söndag till måndag. Arbetsdagen började med att jag körde från utgångsstationen Helsingborg till det hårt drabbade Göteborg. När jag såg hur det varit under gårdagen (lördagen), så kändes det lite väl ”spännande” att köra tåg dit upp dagen efter.

Det började inte så bra. Mitt tåg var sent från Danmark så jag kom iväg runt 7 minuter sen från Helsingborg. Sedan drabbades jag förstås av enkelspårets förbannelse i form av två tågmöten på väg till Ängelholm, varifrån jag gick nästan 13 minuter sen.

Men jag körde på så fort jag kunde och utnyttjade den lilla ”luft” som oftast finns i körplanen, så jag lämnade Halmstad endast 1 minut efter schemat. Jag var i god tid till Kungsbacka, men det hade jag inte mycket för… Signalen norrut lyste ilsket rött. ”Problem med en skyddsväxel”, löd beskedet från fjärrtågklareraren i Göteborg. Till slut fick jag fylla i en blankett 21, vilket gav mig tillstånd att passera signalen ändå. Runt tio minuter sen. Illa. Men det blev ännu värre.

I Lindome blev jag intagen till sidan och tillsagd av fjärren att avvakta tills vidare. Förklaringen var att ett lokalt pendeltåg hade havererat i Kållered och nu blockerade spåret. Visserligen är det dubbelspår just där, men eftersom nästan alla växlar var låsta på grund av vädret så kunde vi inte ledas in på nedspåret för att köra om. ”Det kan ta allt mellan femton minuter och två timmar”, var uppskattningen.

Jag ringde genast trafikledningen för att höra om de kunde ordna fram bussar för att därefter informera resenärerna om vad som hände. Men det behövdes inga bussar. Efter några minuter ringde fjärren igen och sade att jag kunde köra tillbaka till Kungsbacka för att där gå över på ”fel” spår, det vill säga nedspåret.

Så skedde. Det tog ju ett tag. Att vandra 160 meter genom ett tåg med resenärer och väskor tar sin tid, att rigga i andra änden tar sin tid, att bromsprova tar sin tid – och sedan ska man ju köra också. Stanna i Kungsbacka, gå tillbaka 160 meter, rigga, bromsprova och så vänta på att det efterföljande pendeltåget kom in. Vi blev till slut runt 47 minuter försenade till Göteborg.

Sånt är tråkigt. När man försöker så gott man kan och så blir det ändå en jätteförsening.

Tråkigt är också att läsa folks kommentarer till tidningsartiklarna om tågförseningarna de senaste veckorna. Ett urval finns här och här.

Jag tycker också det ska läggas mer pengar på underhåll och förebyggande insatser. Men jag förvånas över att så många drar till med ”argument” som inte tycks vara underbyggda för fem öre:

”Så fort det kommer två snöflingor så havererar allt. Är det en överraskning att det blir vinter i Sverige?”

Typisk överdrift. Men det är ju populärt att ta i ordentligt. Jag har nog sett detta minst en miljon gånger.

Nej, det är ingen överraskning att vi har vinter i Sverige. Men vi brukar faktiskt inte ha så lång och stark vinter som vi har just nu. Utländska medborgare brukar visserligen tro att det går isbjörnar på svenska gator, men det verkar även finnas svenskar som tror det. Eller som tror att landet till största delen ligger ovanför polcirkeln.

Det gör det inte. Därmed inte sagt att vi inte ska planera för en vinter, för ibland smäller det till ordentligt – tydligen. Frågan är bara på vilken nivå vi ska lägga oss på. Att vara förberedd kostar nämligen pengar även när det inte blir någon ordentlig vinter.

Jämför med snöröjningen på våra vägar. Vi skulle kunna snöröja mycket bättre än vi gör idag om vi bara köpte in fler snöplogar, anlitade fler personer och byggde upp lagren. Men är vi beredda att betala för det? Det handlar som sagt om vilken nivå som är rimlig och mest ekonomiskt försvarbar.

Sedan är det ibland svårt att kämpa mot vädrets makter, oavsett hur mycket utrustning man har och hur förberedd man än är. På en del vägar i norra Götaland borde man ha kört snöplogar var femtonde minut för att ha ett hyfsat bra väglag för bilisterna. Det är inte rimligt. Ibland ”vinner” helt enkelt naturen.

”Det funkar att köra tåg i Ryssland och i Kanada, men tydligen inte i vinterlandet Sverige.”

Ett mycket intressant antagande. Jag antar nämligen att det är ett antagande, för det är sällan som det backas upp av fakta.

På något vis tycks folk förutsätta att tågtrafiken flyter på både sommar och vinter i andra vinterländer. Hur vet man det? Det är ju väldigt lätt att säga att ”bussarna går minsann i tid i Vladivostok”, men det gör ju inte påståendet sant i sig. Det kanske är totalkaos för kollektivtrafiken i östra Sibirien, men det är troligen ingenting som vi får läsa om i svenska tidningar. Det är nämligen sällan särskilt intressant att läsa hur sena eller i tid bussar, tåg och båtar är i andra länder.

De få gånger som man hör om kollektivtrafik utomlands handlar det nästan uteslutande om olyckor och attentat. Minns till exempel den stora tågurspårningen i Ryssland för några månader sedan eller vagnarna som for in i ett hotell på centralstationen i Helsingfors.

När någon tidning (hittar tyvärr inte artikeln nu) jämförde järnvägarna i Norge och Finland med Sverige, så framkom det att det verkade fungera ungefär lika bra eller dåligt där. Fast det var inte ett populärt budskap för en läsare, som tyckte att artikeln enbart var framtagen för att SJ skulle framställas i bättre ljus…

”Tågen i Japan och i Schweiz går nästan alltid i tid. Åk dit och lär av dom hur man ska köra tåg!”

Japan och Schweiz tillhör de facto de två länder som är bästa på att köra tåg i tid, det är ingen tvekan om det.

Fast i fallet Japan så är jämförelsen inte särskilt rättvis. Sverige har drygt 9 miljoner invånare på 450.000 kvadratkilometer yta. Japan har 127 miljoner invånare på 378.000 kvadratkilometer. 23 invånare/kvkm jämfört med 342,6 invånare/kvkm… Förutsättningarna för att bygga många, snabba och effektiva förbindelser är väldigt mycket större i Japan jämfört med det glest befolkade Sverige.

Japan satsar dessutom på snabbjärnvägar, vilket Sverige hittills (tyvärr) har ställt sig kallsinniga till. När passagerartåg mellan storstäderna får egna banor att köra på och slipper trängas med gods- och lokaltåg, så blir plötsligt statistiken mycket bättre för alla tågslag. Se bara på Spanien, som ju formligen har exploderat på snabbtågsfronten de senaste åren.

Fast när det gäller åtminstone Spanien, så är det en välkänd ”hemlighet” att järnvägsbolagen lägger till en 5-10 minuter på sluttiden på resan, vilket gör att tågen nästan alltid är ”i tid” – ja, till och med en bra bit före tidtabellen ibland. De två kombinationerna gör förstås att svenska tåg är urusla i jämförelse.

När det gäller Schweiz så undersökte jag faktiskt deras tågstatistik för en tid sedan. Det verkade verkligen som om deras tåg har en mycket hög grad av rättidighet. Fast det var när jag läste en officiell rapport. Varje gång när jag går in och tittar på det statliga schweiziska järnvägsbolagets trafikinformation så ser jag försening efter försening rada upp sig.

Just nu ser jag följande: Försening på tåg IC 97, 20 minuter. Försening på tåg EC 42, 15 minuter. Försening på tåg ICE 671, en timme. Ibland står det en anledning (till exempel ”folk i spåret”), ibland inte.

Det där med hur och vad man rapporterar är också något som borde undersökas. När exempelvis SJAB-chefen säger att ”9 av 10 tåg var i tid”, så menar han egentligen inte att 9 av 10 tåg kom exakt i tid utan att så många tåg kom maximalt fem minuter sena till ankomststationen.

Olika bolag har olika definitioner av vad som räknas som ”sent”. Hur stora förseningar räknas i Schweiz eller i Japan? Räknas inställda tåg med i förseningsstatistiken? Jag är tveksam. I Japan tog exempelvis 2.000 personer livet av sig 2008 genom att hoppa framför tåget. Med tanke på vilka konsekvenser ett enda fall får för kollektivtrafiken här i Sverige, så borde så många händelser i det tätt trafikerade Japan orsaka en hel del också.

”Tågen gick alltid i tid förr.”

Jo, det var ju alltid bättre förr. Se bara så mycket roligare det var att gå till tandläkaren för femtio år sedan…

Jag har inte rotat fram statistiken, men om påståendet nu stämmer så beror det inte bara på att det fanns folk ”var femtionde meter” längs med rälsen förr i tiden utan också på följande: Det fanns fler spår och färre tåg.

Det är bara att titta på hur trafiken mellan Malmö och Lund har exploderat på hundra år. Eller tågtrafiken genom Stockholm. Tågen blir fler och fler, medan spåren antingen är lika många eller färre. Hur ska tågen kunna gå i tid om de inte ges utrymme?

I morgon ska jag köra ett tidigt morgontåg från Halmstad ner till Malmö. Jag vet redan nu ungefär hur det kommer att gå. Dubbelspår fram till ungefär Båstad = inga problem. Enkelspår fram till Helsingborg = problem. Dubbelspår fram till Malmö = oftast inga problem. De gånger jag har tittat i Banverkets databas, så har jag sett att nästan alla förseningar (eller ”merförseningar”) uppstår på enkelspårssträckorna, inte minst mellan Helsingborg och Ängelholm. Ibland hjälper inte ens dubbelspår (vilket märktes idag), men de underlättar rejält.

Bygg fler spår – och bygg särskilda spår för snabbtåg.

”Varför funkar det att köra tåg i Norrland men inte i Skåne?”

Funkar det så mycket bättre? Jag gjorde en snabb koll över fredagens (19/2) tåg som gick till/från/genom Umeå. Det var idel röda siffror, det vill säga förseningar, oftast tvåsiffrigt också. Det mesta var nog godståg, men exempelvis tåg 92 som går från Stockholm till Luleå kom fram nästan två timmar sent till slutstationen. Det avgick bara 8 minuter sent från Stockholm och den mesta förseningen uppstod norr om Gävle. Anledningarna var, enligt Banverket, bland annat: ”väglag”, ”spårväxelfel”, ”djur i spåret”. Det vill säga ungefär samma förseningsanledningar som i södra Sverige.

Att trafiken tycks flyta på bättre i Norrland är nog dels av samma anledningar som bussarna i Vladivostok: 1) Det är så långt bort att vi egentligen inte vet säkert och 2) det är oftast inte intressant att skriva om förseningar där.

Men framför allt, om nu tågen går mer i tid i Norrland (ett enda exempel är förstås ett för dåligt statistiskt underlag för att dra några slutsatser) så handlar det givetvis mycket om att det går färre tåg där och det finns mindre räls och därmed färre växlar som kan gå sönder.

Banverkets personal är nog också mycket mer vana vid snöförhållanden, men de hjälps av att de inte har likadana vintrar som i Skåne där snön faller horisontellt och skapar enorma drivor…

—

Nu är det dags att lägga sig, så jag kan starta upp mitt tåg i morgon och få alla resenärer dit de ska i tid. Men jag kan inte uträtta mirakel.