Sommarvärmen har nog slagit hårt mot Göteborgspostens Ulf Nyström, som i en artikel menar att SJ AB ”trixar” med tidtabellerna.

Anledningen är att SJ har två olika körplaner (eller tidtabeller, som de kallas utåt). En som lokförarna ser och en som kunderna ser. Exempelvis ska ett tåg vara framme i Stockholm klockan 09.50 enligt lokförarens körplan, medan det på biljetten står 10.00.

Är detta att lura kunderna? En del läsare (och åtminstone en bloggare) menar så, liksom artikelförfattaren (även om det inte är säkert att Nyström själv har satt rubriken, ”SJ trixar med tabellerna”). Det händer nämligen att tågen kommer in just vid 09.50 och därmed är många minuter för tidiga.

Jag förstår inte riktigt var trixandet kommer in i bilden. Är det för att det sägs en tid utåt och en inåt eller för att det lagts på 10 minuter – eller en kombination av båda två?

Jag ser det snarare som en anpassning till verkligheten. Jag kan bara se till den sträcka jag kör mest: Malmö-Göteborg. Man kan inte bygga en tidtabell som enbart går efter den gångtid som finns mellan stationerna, som om inga andra tåg påverkar. Där det rör sig mycket tåg (som mellan exempelvis Malmö och Lund samt Kungsbacka och Göteborg) är det som upplagt för att något ska gå snett. Det räcker att ett lokalt pendeltåg ligger två, tre minuter sent för att jag själv ska bli försenad – om det vill sig illa.

Därför får man lägga till ett antal minuter på ankomsttiden för att kompensera. Det leder till att man ibland har tur och får fri lejd in – och kommer fram ”före” tidtabellen. I andra fall räcker inte ens tillägget utan man kommer fram för sent.

Så vad ska man sätta som ankomsttid?

Här kan jag tänka på när jag kör bil. Om jag vet att det tar 30 minuter att köra hemifrån till sjukhuset i Ängelholm, så kör jag inte när klockan är 14.30 om jag ska vara framme 15.00. Jag kör kanske 5-10 minuter tidigare. Det kan alltid hända något på vägen. Det måste inte vara något allvarligt som en punktering eller vattenplaning. Det kan bara råka vara mycket trafik. Någon äldre som inte vet var gasen sitter. En långtradare som tar upp en hel korsning vid en u-sväng. Ett extrainsatt vägarbete.

Den lyxen, att starta tidigare vid behov, har inte tåg. De förväntas avgå och ankomma exakt i tid.

Nu kan förstås inte tåg få punktering och inte heller vattenplaning – åtminstone inte så att de spårar ur. Men det kan vara många andra tåg ute samtidigt. Det kan vara ett långt och tungt godståg som saktar ner allt annat. Det kan bli extrainsatta spårarbeten.

Det känns då ganska naturligt att ha ett antal minuter som buffert, både längs med sträckan och i slutet av densamma. Ju längre sträcka, desto mer buffert.

Är detta att ”trixa”? Är detta att ”lura” folk så de inte får någon reseersättning?

Nej. Självklart inte. Det är att anpassa sig till verkligheten.

Så länge vi inte har en fullgod infrastruktur (där växlar och signaler fungerar i högre grad än idag) och skilda spår för person- respektive godstrafik (som snabbtågen har i Japan och Spanien), så är det bättre med en tidtabell som tar till lite extra. I de allra flesta fall är du därför framme som utlovat, ibland dessutom tidigare.

Och om någon har så stora problem med att vara framme på resmålet 10 (tio!) minuter före utsatt tid, så förstår jag inte varför man överhuvudtaget ger sig på att resa – oavsett färdmedel.

På papperet såg det ut som en enkel arbetsdag:

Passresa Helsingborg-Halmstad. Körning Halmstad-Helsingborg. Passresa Helsingborg-Halmstad. Körning Halmstad-Göteborg, ”spetsvändning” i Göteborg och sedan körning Göteborg-Halmstad. Lite rast i Halmstad och sedan passresa Halmstad-Helsingborg.

Jag förstår inte varför det var så mycket passresor. Förmodligen är det en ”slasktur” som samlar ihop de småturer som blivit över när de större arbetspassen schemalagts.

Hur som helst… Det blev inte lika enkelt som på papperet.

SMHI hade tydligen gått ut med en kategori 2-varning för södra Sverige eftersom det skulle snöa och blåsa en hel del. Och det gjorde det. Det var inte så farligt i Helsingborg, till en början åtminstone, men uppe på Hallandsåsen kändes det nästan som i fjällen. När jag satt i bakhytten och såg snöröken efter tåget, så höll jag tummarna för att järnvägssystemet skulle hålla.

Det höll bra upp till Halmstad, även om vi blev någon minut sena, men sedan blev det värre på tillbakavägen då jag själv skulle köra.

Avgång i tid från Halmstad, avgång i tid från Laholm… Men så var det rött i Båstad Norra, den nya station som byggdes inför det tänkta öppnandet av tunneln genom Hallandsåsen men som nu egentligen bara består av övervuxna plattformar. Efter kontakt med fjärrtågklareraren i Malmö fick jag besked om att jag inte kunde få grön signal eftersom växlarna inte ville det tågklareraren ville. Så jag fick fylla i en så kallad blankett 21, som ges för att kunna passera en signal i stopp. Lite byråkratiskt, men samtidigt har det med säkerheten att göra som måste gå före allt annat.

Tyvärr var tillståndet med tillägget ”Kontrollera växlarna”, vilket innebar att jag fick hoppa av tåget (iförd varselväst såklart) och kolla på marknivå hur växeltungorna låg. Det blåste rejält och den kalla och vassa snön slog i ansiktet. Eftersom vi inte stod vid någon plattform, så var det ett hopp rakt ner i makadamen som gällde. Det var mest snö som syntes, så jag var orolig för att det skulle vara djupare än jag trodde och därmed riskera att vricka foten.

Hoppet gick bra, men ena växeltungan låg inte helt an mot stödrälen. Det hade kommit is och snö emellan. Det innebar att tåget riskerade att spåra ur om det ville sig illa.

Ny kontakt med fjärren i Malmö för att förklara läget. De frigav växeln lokalt (det vill säga att jag skulle styra växeln i stället för att den skulle vara fjärrstyrd från Malmö) så att jag skulle kunna föra den åt andra ändläget och komma åt för att rensa bort snön och isen. Min ombordare letade upp en kvast att sopa med, samtidigt som vi höll passagerarna informerade om vad som hände.

Till slut var växeln rensopad och växeltungan låg i rätt läge, så jag ringde upp fjärren igen (som återtog kontrollen över växeln) och sedan passerade vi i låg hastighet tills vi kommit förbi växeln med hela tåget.

Totalt blev vi en 15-20 minuter sena. Värre blev det eftersom vi sedan kom helt fel i synk med pendeltågen mellan Ängelholm och Helsingborg. Till slut blev vi så sena att tåget ställdes in från Helsingborg. De passagerare som skulle vidare fick ta en senare avgång. Tråkigt, men det andra onda alternativet hade varit att tåget varit försenat hela vägen runt Öresund och i sin tur försenat andra tåg.

Växelfelet i Båstad Norra bestod under en stor del av dagen. Dessutom tillkom fel (vet inte om det var liknande växelfel, men jag antar det) i Ödåkra och i Vejbyslätt. Ett antal tåg blev så rejält försenade att de fick ställas in och/eller vändas tidigare.

Idag var det alltså inte tågen som var trasiga eller ”inte tålde snö” utan helt enkelt infrastrukturen som fallerade. Något irriterande, med tanke på att jag såg en hel del av Infranords personal ute i spåren dagarna före. Men de kanske gjorde annat än kontrollerade att växlarnas värmeslingor fungerade som de skulle. För det verkar som om en del av problemen hade att göra med växlar som fått snö och is som antingen inte smälte bort tillräckligt eller inte alls.

HD gjorde idag en återpublicering av en tidigare artikel med titeln ”Därför sinkar snö och kyla tågen”. Det mesta i den verkar stämma enligt mina kunskaper och erfarenheter och är läsvärt för allmänheten.

Däremot håller jag inte med följande mening: ”De tåg som är i tid prioriteras alltid.” Det är en sanning med modifikation. I de flesta fall prioriteras rättidiga tåg, men så sent som häromdagen var jag i tid från Göteborg på väg söderut när jag fick stopp i signal. Anledningen var ett försenat pendeltåg som låg framför mig. I stället för att låta pendeltåget gå in i Lindome på sidospåret, där det ändå går in för resandeutbyte, så fick jag vänta bakom tills de kommit ut på stambanan igen. Jag ringde faktiskt fjärren och ifrågasatte beslutet, men enligt den ansvarige fjärrtågklareraren så skulle det leda till mer skada om pendeltåget blev ännu mer försenat än vad det var. Det hade nämligen bara fem minuters vändningstid i Kungsbacka, en marginal som nu var uppäten sedan länge.

Fem minuter… Vem är det som planerar en så kort vändning?! Vem ansöker om det? Och vem godkänner det? Det är en alldeles för liten marginal, en som bara fungerar om allt fungerar som det skall enligt ritningarna.

Nåväl. Växelproblemen var bara ursprunget till förseningarna idag. Det som verkligen förvärrade det hela var – som vanligt – bristen på dubbelspår. Mellan Helsingborg och Båstad Norra finns det bara dubbelspår på en kort sträcka mellan Vejbyslätt och till en bit utanför Ängelholm. Några få mötesstationer och -spår är det enda som finns att tillgå om två tåg måste mötas. Just sträckan över Hallandsåsen är extra känslig. Där är det en lång väg mellan Vejbyslätt och Båstad Norra, med mötesspår enbart i Grevie (vanliga Båstad station har bara ett spår numera).

Det hinner gå väldigt många minuter om man måste stå och vänta på ett försenat tåg. Vilket jag upplevde på vägen hem när jag åkte pass med ett tåg sent på eftermiddagen. I tid från Halmstad, men drygt 40 minuter försenat till Helsingborg… Inte för att det var fel på tåget, inte för att vi hade några växlar vi skulle sopa rena och med bara en enda stoppsignal som vi fick passera efter tillstånd (blankett 21). Hela förseningen berodde i princip på att vi bara hade ett enda spår att samsas med alla andra tåg.

Då är det inte lätt att köra tåg.

Så… snälla jultomten. Jag önskar mig dubbelspår hela vägen från Helsingborg upp till Göteborg.

Ah… Det är härligt att vakna upp på morgonen och kolla nyheterna i mobilen – och se att media minsann skriver om tåg. Men som med allt annat, så skriver de ju sällan om någonting när det är något positivt som har inträffat. HD:s artikel om tågproblemen i sommar är inget undantag.

Jag har tidigare (bland annat här, här, här och här) skrivit om tåg ur mitt perspektiv som lokförare, och nu är det dags igen. Observera dock som vanligt att jag skriver dessa inlägg som ”privatperson”. Inget är på förhand kontrollerat eller godkänt av min arbetsgivare eller dennes uppdragsgivare (som jag tror inte ens känner till att jag bloggar om mitt yrke). Åsikter som uttrycks är således helt mina egna.

Artikeln inleds lite raljerade med en fråga om det alls finns något ”bra väder” för tågtrafiken. På vintern är det fastfrusna växlar, på sommaren är det solkurvor och på hösten är det lövhalka. Tja, våren tycks ju artikelförfattaren ha glömt bort… Haha!

Redan här är det värt att poängtera: De allra flesta tågen går som de ska, det vill säga i tid. Trafikverkets senaste statistik från i mars i år visar att just den månaden så var exempelvis persontågen i tid i 88,9 procent av fallen. Nio av tio tåg gick alltså som de skulle, vilket är genomsnittet på ”rättidigheten” på tågen i Sverige för persontåg (för godståg är siffran åtta av tio).

Som jämförelse kan vi ta januari månad i år, då det var rejält med problem för tågtrafiken. Där låg ändå punktligheten på 84 procent för persontågen, medan de stackars godstågen inte kom upp i mer än 57,2 procent.

Sedan finns det de där många och jobbiga undantagen. Som Liza Kullenberg råkade ut för, när hon i måndags skulle åka från arbetsorten Lund till hemorten Ängelholm:

Hon tog 17:17-tåget hemåt, men kom inte längre än till Kattarp (vilket är stationen precis före den egentliga slutstationen Ängelholm). Hennes citat i tidningen:

Tåget var en kvart försenat, men det är man ju van vid. Men när de stannat i Kattarp sa de plötsligt ”Ni får gå av här” i högtalaren.

Som lokförare har jag tillgång till Trafikverkets interna och ganska detaljerade statistik, så jag letade upp hennes tåg. Om hon åkte klockan 17:17 från Lund, så åkte hon med tåg 1752 (varje tåg i Sverige har ju ett tilldelat tågnummer). Så här såg det ut:

Sign är stationssignaturen, där LU är Lund, HB är Helsingborg C och KA är Kattarp. Ankt anger när tågen ankom till stationen i förhållande till den ordinarie ankomsttiden, medan Avgt anger när tåget avgick i (ni gissade rätt) i förhållande till den ordinarie avgångstiden.

Således ser vi att tåget avgick från Lund en minut sent, men faktiskt var en minut tidigt till Helsingborg C. Tyvärr gick det dock åtta minuter sent från Helsingborg på grund av ett mötande tåg. Sedan blev det ännu ett möte i Maria, vilket gjorde att förseningen späddes på ytterligare.

Någonstans där (om jag går efter uppgifterna i den andra HD-artikeln) togs tydligen beslutet från antingen DSB Firsts driftledning eller från Trafikverket om att låta tåget vända en station tidigare – dels på grund av tågets försening och dels eftersom det tydligen var ”signalfel” (mer om detta längre ner) vid Ängelholm.

Nu kan man ju som resenär undra om det verkligen gör så stor skillnad rent tidsmässigt att skippa en station. Blir det verkligen så mycket bättre att vända en ynka station tidigare jämfört med att köra den vanliga vägen? Och väger man inte in problemen för de passagerare som blir ”strandade” i Kattarp?

Svaren är ”ja” och ”jo”.

Tidsmässigt är det ingen tvekan med fördelarna: De så kallade 17-tågen (tågen som går mellan Malmö och Ängelholm och gör uppehåll på samtliga mellanstationer och har tågnummer som börjar på ”17″) har ganska exakt nio minuter på sig att vända söderut igen. Från denna tid måste man räkna den tid som det tar för lokföraren att rigga ner den hytten han/hon körde ifrån, gå de 80 eller 160 meterna (beroende på om man har ett enkelt eller dubbelt tågsätt) till den andra hytten, rigga upp denna och bromsprova. Har man tur och är riktigt snabb så kanske, kanske man hinner med ett toalettbesök också…

Lizas tåg skulle ha avgått från Kattarp 18:17 (och ankommit 18:16), men eftersom dom var 13 minuter sena så hade klockan hunnit bli 18:29. Det är sju minuter efter att tåget skulle ha vänt och avgått igen från Ängelholm..! Avgångstiden för det tåget från Kattarp var 18:39, alltså endast tio minuter senare. Beslutet att vända tåget var därför inte så konstigt. Annars skulle tåget söderut ha lidit av en stor försening även det och därmed försenat andra, mötande tåg.

Problemmässigt var det dock förstås för passagerarna som ville till Ängelholm. Här gällde det att väga för- och nackdelar mot varandra (eller kanske mest nackdelar mot nackdelar i det här fallet). Tanken var förstås att passagerarna som fick stiga av i Kattarp skulle ta nästa tåg norrut, det vill säga med tåg 1754 som skulle avgå från Kattarp klockan 18:47 (alltså dryga kvarten senare). Tyvärr var det också sent och ställdes in från Helsingborg, vilket gjorde att nästa ordinarie tåg från Kattarp till Ängelholm inte skulle avgå förrän 19:47 – vilket helt stämmer med Lizas uppgifter i tidningen om att nästa tåg till Ängelholm inte skulle ”passera förrän om en timme och en kvart”.

Verkligen otur i oturen…

Här fanns åtminstone två möjligheter att försöka rädda situationen: 1) Beställa en buss från Kattarp till Ängelholm eller 2) Låta tåget mot Göteborg göra ett extra uppehåll i Kattarp för att ta upp dessa passagerare. Inget av detta verkar ha gjorts. Varför kan jag bara spekulera i, eftersom jag inte sitter i driftledningen varken på ena eller andra stället.

Att fixa fram en buss är inte alltid så lätt. Som jag har sagt många gånger tidigare i mina inlägg, så står det inte ett antal bussar med chaufförer och väntar på att starta i fall det blir något inställt tåg. Kontakten mellan ”mitt” företag och bussföretagen är bra och smidig, eftersom det finns rutiner upprättade och kontaktvägar upplagda. Men det ska ändå letas reda på en ledig buss och en ledig chaufför. Det här är dessutom mitt i semestertider. Finns det någon som vill hoppa in på sitt jobb med kanske tio minuters förvarning? Sedan ska chauffören ta sig till bussen, starta upp, köra iväg till stationen… Innan bussen har hunnit fram, så har ju nästan tiden gått lika mycket ändå.

Sorry. Sedan kan folk skylla på ”avregleringarna” och ”den förda politiken” hur mycket de vill, men det här handlar snarare om logistik än politik.

Nästa tåg norrut var tåg 11080 som gick från Helsingør till Göteborg. Men detta var (surprise, surprise) också försenat. Det kom sent från Danmark och sedan var det mer än kvarten försenat när Kattarp passerades. Jag kan förstå att man inte gärna gjorde ett extra uppehåll i Kattarp, eftersom detta då hade blivit ännu mer försenat. Men resultatet för passagerarna blev också som det blev.

Det grundläggande problemet i allt detta är dock, hävdar jag, infrastrukturen – eller bristen på denna. Jag har skrivit om det förr och jag kommer förmodligen att skriva om det många gånger än: Att det bara är enkelspår mellan Helsingborg och Ängelholm ställer till med så himla mycket. Det finns bara mötesplatser i Maria, Ödåkra, Kattarp och Vegeholm (som bara är ett mötesspår, ingen station – ännu). Skulle det händelsevis vara två 17-tåg som ska möta varandra, så kan dessa dessutom inte mötas i Kattarp eftersom stationen där ännu inte har fått sin andra plattform färdig.

I november förra året skrev jag ett blogginlägg som handlade om bland annat förseningarna som uppstod på sträckan Helsingborg-Ängelholm. Jag har inte gjort om undersökningen sedan dess, men jag räknar kallt med att det ser ungefär likadant ut idag: Så länge vi inte får dubbelspår där, så kommer vi fortsätta att få många och onödiga förseningar. Ja, det gäller förstås hela vägen upp till Göteborg. Sträckan förbi Båstad är ju också enkelspår (eftersom man väntar på tunneln genom Hallandsåsen) liksom sträckan förbi Varberg.

Lizas avslutande citat i tidningen:

Ett tåg som är försenat borde bära sin egen försening. Nu ska alla vänta på alla och det gör att alla blir försenade. De är väldigt dåliga på att prioritera. Jag har skrivit ett mycket argt brev. Skånetrafiken är den sämsta serviceinrättningen i världen. Man kan inte bara slänga av folk hur som helst.

Trafikverket är den myndighet som leder tågen i Sverige. Och vad jag vet, så är deras grundpolicy att rättidiga tåg har företräde – alltså att tåg som är försenade ska lämna väg för tåg som är i tid, just för att inte sena tåg ska försena andra tåg. Men ibland kräver omständigheterna att man gör på ett annat sätt.

Detta är något som kan reta mig som förare ”ute i fält”. Jag kan köra ett tåg som är i tid och ändå få vänta på ett sent tåg, när jag egentligen är den som borde få köra före på exempelvis en enkelspårssträcka. Men jag ser ju inte allt som händer heller. Kanske var det bättre att det försenade tåget fick köra före, eftersom konsekvenserna längre fram i tiden och på sträckan hade blivit värre annars?

Rätt ofta finns det nog inte heller situationer där det finns ett uppenbart bra och ett uppenbart dåligt val, utan bara ett antal dåliga val. Pest eller kolera, typ. Den bästa prioriteringen där är väl att försöka välja det val som är minst ont – men alla blir ju ändå drabbade och känner att just de fick nitlotten.

Liza önskade tydligen också att hon ”kunde välja en konkurrent till Skånetrafiken”. De finns redan – och heter bil och taxi. Fler tåg på sträckan, oavsett operatör, är i alla fall helt uteslutet. Då räcker det nog inte ens med dubbelspår…

Hur som helst: Tråkigt för alla som blev drabbade i måndags. Jag körde inte själv tåg den dagen och är som sagt inte insatt i hur olika instanser har tänkt och agerat, utan kan bara spekulera och försöka förklara.

Till sist några kommentarer till några av artikelkommentarerna:

Ovanligt…… Skanetrafiken suger, de har noll koll. Sist jag skulle ta taget blev vi forsenade en timme och jag missade mitt flyg. Fick boka nytt flyg for 4000 kr for att komma fram i tid till mitt arbete. Tack skanetrafiken

Min högst personliga åsikt: Missade Du flyget för en timmes försening, så var Du inte ute i tillräckligt god tid. Faktiskt! Det spelar ingen roll om man åker tåg, buss, bil eller om man rentav cyklar till flygplatsen – man måste alltid vara ute i riktigt god tid, eftersom det alltid (oavsett färdsätt) kan hända saker längs vägen.

Skånetrafiken är den absolut sämsta kollektivsekten som existerar i detta solsystem. Sen kör man ständigt denna rulliansförklaringen, att det är Banverkets eller någon annans fel detta för att slippa ta ansvar och för att fortsätta ta ut överpriser på sin pissiga transport.
Vidare beter de anställda på tågen sig åt som svin och skiter fullständigt i hur ressinärer drabbas, skulle man sen råka trycka fel biljett eller missa något annat i deras skitsystem så finns det ingen som helst pardon, man åker av direkt eller tvingas betala straffavgifter, att dom sen själv misslyckas konstant kvittar tydligen.
Att man under en period inte heller hade vagnar, dessa var på lagning samtidigt av någon anledning, sket man fullständigt i och svarade resinärerna med ett hånleende medan dessa stod packade som svin till slakt. Skånetrafiken är och förblir det mest utsugande, arroganta och vidriga medel i kollektivtransportshistorien.

Wow… Först och främst: Det är faktiskt Trafikverkets uppgift och ansvar att ta hand om infrastrukturen. Om de nu fallerar i sin uppgift, så tycker jag att kritiken ska riktas dit den förtjänar att riktas. Sedan ska självklart Skånetrafiken sköta sin bit vad gäller exempelvis information och ersättning, men tågen kan inte köra om inte järnvägen är i ordning, lika lite som bilar och bussar kan köra om vägarna inte är i ordning. Om taxin Du åker med inte kan köra för att vägen har ett stort hål i sig – skäller Du ut taxichauffören, taxibolaget eller Trafikverket (som faktiskt också ansvarar för vägarna nu för tiden)?

Resterande bit av kommentaren lämnar jag därhän tills Du har tvättat munnen.

Jag åker från Klippan till HBG varje dag 07.52, det tåget är i tid i HBG 1 gång per kvartal.

Fast det är alltid innanför tidsramen så att dom inte behöver betala nåt tillbaka.

Om förseningen inte är mer än att den hamnar ”innanför tidsramen” varje gång, så är det i alla fall inga jättestora förseningar vi pratar om.

Jag gick åter in i Trafikverkets databas för att se hur förseningarna på det aktuella tåget (1865) har sett ut de senaste veckorna. Resultatet är som följer (anger skillnaden i avgångs- och ankomsttid från Klippan respektive till Helsingborg):

28 juni: Kl -20, Hb -24 (Kommentar: Kontaktledningsfel den dagen)

29 juni: Kl -1, Hb 1 (Kommentar: Kom alltså till Helsingborg en minut före tidtabell)

30 juni: Kl -7, Hb -11

1 juli: Kl -1, Hb 1

2 juli: Kl -3, Hb 1

5 juli: Kl -6, Hb -2

6 juli: Kl -3, Hb -2

7 juli: Kl -5, Hb -2

8 juli: Kl 1, Hb 2

9 juli: Kl -7, Hb -3

13 juli: Kl 1, Hb 1

14 juli: Kl 1, Hb 1

De senaste veckorna tycks alltså förseningarna (oräknat dagen med kontaktledningsfel) ligga runt två eller tre minuter. Runt hälften av dagarna ankom tåget tidigare till Helsingborg än vad tidtabellen hade sagt.

Däremot avgick tåget ofta sent från Klippan. Detta beror ofta, vad jag kan se, på att tåget har ett tågmöte i Hyllstofta (som ligger strax öster om Klippan). Det är ju enkelspår hela vägen från Helsingborg till Kristianstad, vilket gör att tåg som är försenade åt ena hållet även försenar tåg åt andra hållet (samma situation som mellan Helsingborg och Ängelholm således).

Detta tas det viss hänsyn till när tidtabellerna görs upp. Det brukar finnas en del ”luft” i tiderna, vilket gör att man som lokförare kan köra in smärre förseningar – vilket vi ser resultatet av här ovan. Av de dagarna jag kollade, så klarade tåget av att köra in en del eller hela förseningen under samtliga dagar utom två. Men jag kan förstå att man som passagerare får uppfattningen att ”tåget alltid är sent” om man lämnar sin hemstation sent och sedan kanske inte kollar klockan så noga när man kommer fram (för då rusar man till bussen eller liknande).

—

Jaha. Då var det dags att köra tåg idag igen. Nu blir det av till Göteborg. Lyckligtvis är det dubbelspår nästan hela vägen…

Det är inte alltid som det tuffar på som det ska när man kör tåg.

Därför är det inte bara hur snygg man är som avgör om man får köra tåg eller ej; det finns även andra faktorer som påverkar. En sådan är hur bra man är på att ”multitaska”. Jag vet inte om det finns något bättre svenskt ord, men det handlar alltså om (som det brukar stå i jobbannonser) att ”kunna hålla flera bollar i luften samtidigt”. Jonglörer tycks således vara väldigt eftertraktade av någon anledning.

Detta är en av de många saker som testas vid intagningsprovet till lokförare. Inte hur bra man är på att jonglera, men däremot hur bra man är på att hantera olika saker som sker samtidigt.

Igår (torsdag) testades jag på denna förmåga.

Jag hade kört med tåg 1989 från Helsingborg till Lund, som därefter omedelbart skulle vända till tåg 1756 (Lund till Helsingborg). Kommer man i tid till Lund (vilket jag gjorde) så har man bara sex minuter på sig att vara redo för att köra norrut igen, så det är väldigt små marginaler.

När jag kom till den andra hytten och började rigga upp, så märkte jag att den svenska ATC:n (en del av säkerhetssystemet; vi har en dansk ATC också eftersom tågen ibland kör i Danmark) fastnade i sin uppstartssekvens. ”02″ i förindikatorn och ”3″ i huvudindikatorn. Aldrig sett förut. Jag riggade ner och sedan upp igen. Samma resultat. Då startade jag om bara själva ATC:n. Fortfarande samma resultat. Jag riggade ner igen, samtidigt som jag ringde till fjärrtågklareraren för att berätta att jag hade tekniska problem. Jag hade nämligen redan fått grön signal (automatiskt) och därmed spärrade min tågväg alla andra tåg som behövde komma in eller ur Lund den vägen.

Samtidigt som jag pratade med fjärren slog jag numret till företagets tekniska driftstöd för att få hjälp. Detta gjorde jag på min tjänstemobil (fjärren ringdes upp vi tågradion) för att spara tid. Och medan jag pratade med driftstödet så tog jag en paus för att ropa ut i tåget att vi hade tekniska problem och att jag skulle återkomma. Puh!

En felsökningsprocedur satte igång med hjälp av driftstödet, vilken tog mig bakåt i tåget till några säkringar och kontakter där och sedan fram igen till andra grejor där.

Efter några minuter ansåg driftstödet att vagnens ATC var obrukbar och eftersom jag satt på min utgångsstation så skulle jag inte få tillåtelse att stänga av den. Man kan annars stänga av ATC:n, men det innebär bland annat att jag maximalt får köra i 80 km/h.

Samtidigt som detta beslut mottogs, tog jag på min privata mobil fram Trafikverkets avgångsinformation för Lund C – för att sedan, när jag kort därefter ropade ut i tåget att det tekniska problemet inte hade kunnat lösas och att tåget skulle ställas in, kunna berätta när nästa avgång mot Helsingborg skulle gå och varifrån.

Passagerarna jublade inte direkt över detta, men när jag skulle lämna förarhytten så var det en dam som tyckte att jag hade informerat väldigt dåligt: ”Varför sade du inte detta tidigare? Då kunde jag ju ha tagit ett annat tåg!”

Jag förklarade att jag hade ropat ut att vi hade tekniska problem, men då tyckte damen att jag skulle ha berättat att det kunde ta allt från en till tio minuter. Och jo, det kan det ju ta, men… Det är ju trots allt (enligt min erfarenhet i alla fall) inte så ofta som det hastigt och olustigt uppstår sådana knepiga fel. Vagnen hade ju använts från den förarhytten bara en timme tidigare! Men som driftstödet sade: ”Någon gång ska ju grejorna gå sönder.”

Damen gick sedan under tiden som jag försökte förklara vad jag gjort och hur jag tänkt, vilket fick en annan dam (som stått bredvid och hört oss diskutera) vände sig mot mig och sade ”Keep smiling!”. Jadå, det hade jag inte några problem med. Jag kände mig bara så frustrerad över att ha velat göra allt så rätt och ändå få en mindre utskällning för att jag inte ansågs ha gjort rätt.

Men så är det väl. Hur bra man än är (och jag känner att jag ändå var under gårdagens händelse) så finns det situationer då man inte räcker till. Det hade behövts vara två lokförare för att klara allt inom rimlig tid.

Tyvärr var tråkigheterna inte över för det. Min kära passagerare stod nu utanför på plattformen och kände sig rejält vilsna, för i och med att ”mitt” tåg nu stod och blockerade ett av spåren i Lund så var det många tåg (däribland de som skulle mot Helsingborg) som fick spårändras med bara några minuters marginal. Det gjorde att spåren jag hade ropat ut inte längre stämde, vilket säkerligen bidrog både till förvirring och irritation. ”Åh, att dom inte bara kan hålla reda på sina tåg” tror jag var en tanke som for genom mångas huvuden. Själv kunde jag bara hålla tummarna för att utropen på plattformarna fungerade som dom skulle, för själv kunde jag inte springa runt och informera 200 meter plattform med folk – varav många inte ens hade varit i mitt tåg tidigare.

Frustration! Och det är också frustrerande att högtalarsystemet i tåget inte kan vara mer fristående. För även om vi hade varit två personer i hytten, där den ene försökte lösa problemet och den andre informerade passagerarna om vad som hände, så går inte högtalarsystemet att använda under uppstartsprocessen. Det kräver nämligen att vi antingen har en fullt aktiverad eller avaktiverad hytt, annars går det inte att göra några utrop. Så det var långa perioder där ingen helt enkelt kunde göra några utrop.

Nåväl. Ännu en insikt för mina läsare om att man inte alltid räcker till. Men det visste ni ju redan. Haha!