Läsare av min blogg tycker förmodligen att jag mest skriver om två saker: tåg och datorer. I ena ämnet försvarar jag alltid järnvägen, i andra ämnet försvarar jag alltid mitt val av Mac…

Nå, nu är det en gång så att jag är mer komplex än så. Jag är oftast ovillig att dela in människor i olika fack och kategorier och gillar således inte riktigt när andra försöker sätta etiketter på mig. Det är inte så att jag inte ser brister och felaktigheter i de ämnen som står mitt hjärta nära, men när andra tycks basera sina åsikter mest på luft och antaganden så är det nödvändigt att väga upp med lite fakta och eftertänksamhet.

Nu ska det inte handla om datorer utan om tåg – och om den senaste tidens problem på järnvägen.

Detta blogginlägg skrivs från Halmstad, där jag har överliggning från söndag till måndag. Arbetsdagen började med att jag körde från utgångsstationen Helsingborg till det hårt drabbade Göteborg. När jag såg hur det varit under gårdagen (lördagen), så kändes det lite väl ”spännande” att köra tåg dit upp dagen efter.

Det började inte så bra. Mitt tåg var sent från Danmark så jag kom iväg runt 7 minuter sen från Helsingborg. Sedan drabbades jag förstås av enkelspårets förbannelse i form av två tågmöten på väg till Ängelholm, varifrån jag gick nästan 13 minuter sen.

Men jag körde på så fort jag kunde och utnyttjade den lilla ”luft” som oftast finns i körplanen, så jag lämnade Halmstad endast 1 minut efter schemat. Jag var i god tid till Kungsbacka, men det hade jag inte mycket för… Signalen norrut lyste ilsket rött. ”Problem med en skyddsväxel”, löd beskedet från fjärrtågklareraren i Göteborg. Till slut fick jag fylla i en blankett 21, vilket gav mig tillstånd att passera signalen ändå. Runt tio minuter sen. Illa. Men det blev ännu värre.

I Lindome blev jag intagen till sidan och tillsagd av fjärren att avvakta tills vidare. Förklaringen var att ett lokalt pendeltåg hade havererat i Kållered och nu blockerade spåret. Visserligen är det dubbelspår just där, men eftersom nästan alla växlar var låsta på grund av vädret så kunde vi inte ledas in på nedspåret för att köra om. ”Det kan ta allt mellan femton minuter och två timmar”, var uppskattningen.

Jag ringde genast trafikledningen för att höra om de kunde ordna fram bussar för att därefter informera resenärerna om vad som hände. Men det behövdes inga bussar. Efter några minuter ringde fjärren igen och sade att jag kunde köra tillbaka till Kungsbacka för att där gå över på ”fel” spår, det vill säga nedspåret.

Så skedde. Det tog ju ett tag. Att vandra 160 meter genom ett tåg med resenärer och väskor tar sin tid, att rigga i andra änden tar sin tid, att bromsprova tar sin tid – och sedan ska man ju köra också. Stanna i Kungsbacka, gå tillbaka 160 meter, rigga, bromsprova och så vänta på att det efterföljande pendeltåget kom in. Vi blev till slut runt 47 minuter försenade till Göteborg.

Sånt är tråkigt. När man försöker så gott man kan och så blir det ändå en jätteförsening.

Tråkigt är också att läsa folks kommentarer till tidningsartiklarna om tågförseningarna de senaste veckorna. Ett urval finns här och här.

Jag tycker också det ska läggas mer pengar på underhåll och förebyggande insatser. Men jag förvånas över att så många drar till med ”argument” som inte tycks vara underbyggda för fem öre:

”Så fort det kommer två snöflingor så havererar allt. Är det en överraskning att det blir vinter i Sverige?”

Typisk överdrift. Men det är ju populärt att ta i ordentligt. Jag har nog sett detta minst en miljon gånger.

Nej, det är ingen överraskning att vi har vinter i Sverige. Men vi brukar faktiskt inte ha så lång och stark vinter som vi har just nu. Utländska medborgare brukar visserligen tro att det går isbjörnar på svenska gator, men det verkar även finnas svenskar som tror det. Eller som tror att landet till största delen ligger ovanför polcirkeln.

Det gör det inte. Därmed inte sagt att vi inte ska planera för en vinter, för ibland smäller det till ordentligt – tydligen. Frågan är bara på vilken nivå vi ska lägga oss på. Att vara förberedd kostar nämligen pengar även när det inte blir någon ordentlig vinter.

Jämför med snöröjningen på våra vägar. Vi skulle kunna snöröja mycket bättre än vi gör idag om vi bara köpte in fler snöplogar, anlitade fler personer och byggde upp lagren. Men är vi beredda att betala för det? Det handlar som sagt om vilken nivå som är rimlig och mest ekonomiskt försvarbar.

Sedan är det ibland svårt att kämpa mot vädrets makter, oavsett hur mycket utrustning man har och hur förberedd man än är. På en del vägar i norra Götaland borde man ha kört snöplogar var femtonde minut för att ha ett hyfsat bra väglag för bilisterna. Det är inte rimligt. Ibland ”vinner” helt enkelt naturen.

”Det funkar att köra tåg i Ryssland och i Kanada, men tydligen inte i vinterlandet Sverige.”

Ett mycket intressant antagande. Jag antar nämligen att det är ett antagande, för det är sällan som det backas upp av fakta.

På något vis tycks folk förutsätta att tågtrafiken flyter på både sommar och vinter i andra vinterländer. Hur vet man det? Det är ju väldigt lätt att säga att ”bussarna går minsann i tid i Vladivostok”, men det gör ju inte påståendet sant i sig. Det kanske är totalkaos för kollektivtrafiken i östra Sibirien, men det är troligen ingenting som vi får läsa om i svenska tidningar. Det är nämligen sällan särskilt intressant att läsa hur sena eller i tid bussar, tåg och båtar är i andra länder.

De få gånger som man hör om kollektivtrafik utomlands handlar det nästan uteslutande om olyckor och attentat. Minns till exempel den stora tågurspårningen i Ryssland för några månader sedan eller vagnarna som for in i ett hotell på centralstationen i Helsingfors.

När någon tidning (hittar tyvärr inte artikeln nu) jämförde järnvägarna i Norge och Finland med Sverige, så framkom det att det verkade fungera ungefär lika bra eller dåligt där. Fast det var inte ett populärt budskap för en läsare, som tyckte att artikeln enbart var framtagen för att SJ skulle framställas i bättre ljus…

”Tågen i Japan och i Schweiz går nästan alltid i tid. Åk dit och lär av dom hur man ska köra tåg!”

Japan och Schweiz tillhör de facto de två länder som är bästa på att köra tåg i tid, det är ingen tvekan om det.

Fast i fallet Japan så är jämförelsen inte särskilt rättvis. Sverige har drygt 9 miljoner invånare på 450.000 kvadratkilometer yta. Japan har 127 miljoner invånare på 378.000 kvadratkilometer. 23 invånare/kvkm jämfört med 342,6 invånare/kvkm… Förutsättningarna för att bygga många, snabba och effektiva förbindelser är väldigt mycket större i Japan jämfört med det glest befolkade Sverige.

Japan satsar dessutom på snabbjärnvägar, vilket Sverige hittills (tyvärr) har ställt sig kallsinniga till. När passagerartåg mellan storstäderna får egna banor att köra på och slipper trängas med gods- och lokaltåg, så blir plötsligt statistiken mycket bättre för alla tågslag. Se bara på Spanien, som ju formligen har exploderat på snabbtågsfronten de senaste åren.

Fast när det gäller åtminstone Spanien, så är det en välkänd ”hemlighet” att järnvägsbolagen lägger till en 5-10 minuter på sluttiden på resan, vilket gör att tågen nästan alltid är ”i tid” – ja, till och med en bra bit före tidtabellen ibland. De två kombinationerna gör förstås att svenska tåg är urusla i jämförelse.

När det gäller Schweiz så undersökte jag faktiskt deras tågstatistik för en tid sedan. Det verkade verkligen som om deras tåg har en mycket hög grad av rättidighet. Fast det var när jag läste en officiell rapport. Varje gång när jag går in och tittar på det statliga schweiziska järnvägsbolagets trafikinformation så ser jag försening efter försening rada upp sig.

Just nu ser jag följande: Försening på tåg IC 97, 20 minuter. Försening på tåg EC 42, 15 minuter. Försening på tåg ICE 671, en timme. Ibland står det en anledning (till exempel ”folk i spåret”), ibland inte.

Det där med hur och vad man rapporterar är också något som borde undersökas. När exempelvis SJAB-chefen säger att ”9 av 10 tåg var i tid”, så menar han egentligen inte att 9 av 10 tåg kom exakt i tid utan att så många tåg kom maximalt fem minuter sena till ankomststationen.

Olika bolag har olika definitioner av vad som räknas som ”sent”. Hur stora förseningar räknas i Schweiz eller i Japan? Räknas inställda tåg med i förseningsstatistiken? Jag är tveksam. I Japan tog exempelvis 2.000 personer livet av sig 2008 genom att hoppa framför tåget. Med tanke på vilka konsekvenser ett enda fall får för kollektivtrafiken här i Sverige, så borde så många händelser i det tätt trafikerade Japan orsaka en hel del också.

”Tågen gick alltid i tid förr.”

Jo, det var ju alltid bättre förr. Se bara så mycket roligare det var att gå till tandläkaren för femtio år sedan…

Jag har inte rotat fram statistiken, men om påståendet nu stämmer så beror det inte bara på att det fanns folk ”var femtionde meter” längs med rälsen förr i tiden utan också på följande: Det fanns fler spår och färre tåg.

Det är bara att titta på hur trafiken mellan Malmö och Lund har exploderat på hundra år. Eller tågtrafiken genom Stockholm. Tågen blir fler och fler, medan spåren antingen är lika många eller färre. Hur ska tågen kunna gå i tid om de inte ges utrymme?

I morgon ska jag köra ett tidigt morgontåg från Halmstad ner till Malmö. Jag vet redan nu ungefär hur det kommer att gå. Dubbelspår fram till ungefär Båstad = inga problem. Enkelspår fram till Helsingborg = problem. Dubbelspår fram till Malmö = oftast inga problem. De gånger jag har tittat i Banverkets databas, så har jag sett att nästan alla förseningar (eller ”merförseningar”) uppstår på enkelspårssträckorna, inte minst mellan Helsingborg och Ängelholm. Ibland hjälper inte ens dubbelspår (vilket märktes idag), men de underlättar rejält.

Bygg fler spår – och bygg särskilda spår för snabbtåg.

”Varför funkar det att köra tåg i Norrland men inte i Skåne?”

Funkar det så mycket bättre? Jag gjorde en snabb koll över fredagens (19/2) tåg som gick till/från/genom Umeå. Det var idel röda siffror, det vill säga förseningar, oftast tvåsiffrigt också. Det mesta var nog godståg, men exempelvis tåg 92 som går från Stockholm till Luleå kom fram nästan två timmar sent till slutstationen. Det avgick bara 8 minuter sent från Stockholm och den mesta förseningen uppstod norr om Gävle. Anledningarna var, enligt Banverket, bland annat: ”väglag”, ”spårväxelfel”, ”djur i spåret”. Det vill säga ungefär samma förseningsanledningar som i södra Sverige.

Att trafiken tycks flyta på bättre i Norrland är nog dels av samma anledningar som bussarna i Vladivostok: 1) Det är så långt bort att vi egentligen inte vet säkert och 2) det är oftast inte intressant att skriva om förseningar där.

Men framför allt, om nu tågen går mer i tid i Norrland (ett enda exempel är förstås ett för dåligt statistiskt underlag för att dra några slutsatser) så handlar det givetvis mycket om att det går färre tåg där och det finns mindre räls och därmed färre växlar som kan gå sönder.

Banverkets personal är nog också mycket mer vana vid snöförhållanden, men de hjälps av att de inte har likadana vintrar som i Skåne där snön faller horisontellt och skapar enorma drivor…

—

Nu är det dags att lägga sig, så jag kan starta upp mitt tåg i morgon och få alla resenärer dit de ska i tid. Men jag kan inte uträtta mirakel.