Jag läste i dagens HD om tågförseningar och om ett par som gjort en pendlardagbok om hur det är att resa Ängelholm-Lund med tåg.

Inte den roligaste läsningen – förutom det faktum att jag faktiskt blev citerad.

Det var nämligen jag som körde tåget morgonen den 28 oktober och ropade ut om att det fanns ett ”spöktåg” i Pålsjö skog (som ligger mellan Helsingborg C och Maria station). Egentligen heter det ”spårbeläggning”, vilket är när det hos Banverket ser ut som om det finns ett tåg på spåret fast det inte gör det, men jag tycker ”spöktåg” är ett lite bättre namn. Åtminstone om man förklarar vad man menar.

Den aktuella morgonen minns jag väl. Först trodde jag att det var bommarna över vägen en bit bort som vägrade gå ner och att det var därför jag inte fick grön signal, men snart nog fick jag veta av fjärrtågklareraren i Malmö vad det handlade om. För att inte försena tåget ytterligare i väntan på att felet skulle åtgärdas (det fanns folk från Banverket på plats), så bestämde jag och ”fjärren” oss för att ta tåget förbi stoppsignalerna.

Tyvärr är ”problemet” då att jag måste stanna vid varje stoppsignal och ringa upp fjärren, som då ger mig tillstånd att passera den aktuella signalen. Detta tillstånd ges via telefon, ett tillstånd som jag skriver ner på en särskild blankett och som jag sedan måste läsa upp för fjärren som konstaterar om jag har uppfattat tillståndet korrekt eller ej. Byråkratiskt, kan tyckas, och definitivt något som tar tid – men det måste göras! Vi pratar ändå om att köra ett tåg mot en stoppsignal, det absolut värsta regelbrott man kan göra inom järnvägen, och ska man då få tillstånd att bryta mot den regeln så måste alla inblandade vara absolut helt säkra på att inga missförstånd har skett. Det är därför en sådan sak inte är gjord i en handvändning – och det var därför deras tåg blev så sent ner till Lund. Tre signaler stod nämligen i stopp, så det blev tre telefonsamtal och lika många blanketter.

Viktigt då som förare är att man informerar passagerarna om vad som händer och varför.

Däremot tyckte jag att deras följande kommentar var medvetet överdriven:

Så fort det är vatten på rälsen kan de inte köra. Eller snö. Eller löv. Man får en känsla av att det ska vara vindstilla, grått och inte regna för att tågen ska vara i tid.

Så är det förstås inte. Det kan bli problem vid vissa väderslag, men framför allt är det lövhalkan som är det stora problemet. Just sträckan mellan Helsingborg och Ödåkra är jobbig på hösten, med Maria som fokalpunkt.

Senast i lördags kände jag på detta. Det är inte särskilt roligt när man ska stanna vid en plattform, drar i bromsen – och märker att ingenting händer…

Tyvärr fungerar fysikens lagar så här. En av de stora fördelarna med järnvägen är att vi kör stål mot stål, med en väldigt liten kontaktyta. Det gör att rullmotståndet är otroligt litet, sett till tyngden. Men den stora fördelen blir en stor nackdel när friktionen minskas (exempelvis vid lövfällning) och tåget blir svårare att stoppa.

Banverket har ibland särskilda ”lövsopare” ute på spåren som åtgärdar de värst utsatta sträckorna, men de kan inte vara överallt hela tiden. Och vi kan inte gärna heller hugga ner alla träd i närheten av järnvägsspåren. Därför brukar jag säga att den som löser det här problemet kan räkna med att bli mångmiljonär, för det är ett problem och det finns i nuläget ingen riktigt bra lösning på det.

Men den absolut största anledningen till att tågen blir sena beror varken på löv på spåren eller på att lokförarna försover sig(!), utan på något helt annat.

Under en vecka i somras roade jag mig med att ta fram statistik på hur sena tågen var vid två olika stationer längs sträckan Malmö-Ängelholm: Rydebäck och Ödåkra. Stationerna ligger två stationer söder respektive två stationer norr om Helsingborg C. Det är i det närmaste samma tåg som stannar vid dessa stationer, så förseningarna borde vara ungefär desamma.

Så är nu inte fallet, vilket ses i diagrammet nedan:

Som synes är tågen mer försenade i Ödåkra än i Rydebäck, vissa dagar till och med mycket mer försenade.

Varför? Jo, den absolut största anledningen är denna: Söder om Helsingborg är det dubbelspår ner till Malmö. Norr om Helsingborg är det enkelspår upp till Ängelholm (ja, nästan hela vägen upp till Laholm faktiskt).

Ibland räcker det inte ens med dubbelspår för att kunna undvika förseningar (vi kan ju inte köra om andra tåg hur som helst), men när det är enkelspår är det sju resor värre.

Det räcker med ett försenat tåg på sträckan Helsingborg-Ängelholm, oavsett riktning, för att ytterligare minst ett (oftast två) tåg ska bli försenade. Det finns viss marginal i tidtabellen för att små förseningar ska kunna undvikas och/eller köras in, men den är inte så stor. Och den kan inte vara för stor heller, för då blir det problem i andra änden i stället.

Problemet ligger inte så mycket i Skånetrafikens planering som i det faktum att infrastrukturen inte räcker till. Därför hjälper det, enligt min mening, inte om man (som en läsarkommentar ville) privatiserar Skånetrafiken. Vi får ju ändå inte dubbelspår på sträckan…

En annan läsarkommentar ska jag också ta upp:

Från Helsingborg söder ut har man 4 spår, norr ut har man ett spår.

Ja, norrut har man mycket riktigt ett spår, men söderut är det faktiskt bara två. Det finns förvisso fyra spår inne på Knutpunkten, men dessa går samman till två spår bara 50-100 meter efter plattformskanten så vi har inte mycket glädje av dom. Det gör att ett tåg som ska in på exempelvis spår 3 söderifrån automatiskt hindrar tåget från spår 4 (som vill söderut) att avgå, vilket händer ibland.

Den enkla och dyra lösningen är alltså att bygga dubbelspår från Helsingborg till Ängelholm. Men det är inte så lätt. Inte minst är problemet sträckan fram till Maria. Vill någon hugga ner fler träd i Pålsjö skog? Tror inte det. Några alternativa vägar finns inte, så då handlar det om att gräva en tunnel – vilket därmed mångdubblar kostnaden och dessutom förlänger byggtiden.

(Ett alternativ är annars att gräva spåret genom Pålsjö skog djupare och bredare och därefter lägger man på ett tak, som sedan täcks med ett tjockt lager jord. På detta jordlager planterar man buskar och träd, vilket gör att det visserligen ser för j-vligt ut under ett antal år men som sedan kanske blir som vilken del av skogen som helst. Vi får dubbelspår genom skogen, samtidigt som skogen slipper s(p)åren.)

Till sist ett citat från trafikplaneraren på Skånetrafiken:

Samtidigt som det sätts in nya tåg bygger vi också om banväxlar för snabbare och jämnare trafik. På sträckan Helsingborg-Ängelholm har vi nyligen bytt växel i Ödåkra och snart är vi klara med växelbyte i Kattarp.

Växeln i Ödåkra förstår jag faktiskt inte varför man bytte, om det inte var i rent förebyggande syfte. Kommer man västerifrån så är det nämligen fortfarande lusiga 40 km/h som gäller. Ja, faktiskt måste jag hålla 40 km/h redan vid infartssignalen, vilket jag alltid har tyckt är idioti.

Dessutom blev det sämre när ombyggnaden vid Ängelholm gjordes. I stället för att köra 70 km/h in till och från plattformen, så är det nu 50 km/h från och till växeln söderifrån (som ligger många hundra meter från plattformen) och dessutom är det krypfart (10 km/h) när jag startar från plattform 1 eftersom bommarna måste börja gå ner innan jag kan öka farten.

Som lokförare vill jag självklart köra mina tåg i tid, men jag tar inte gärna kritik när jag gör mitt bästa efter de förutsättningar som finns.