När jag jobbade på SF var det mest sena kvällar. Nu på SJ är det mest tidiga morgnar.
Jag föredrar faktiskt att gå upp tidigt. Jag känner mig mycket… nyttigare. Jag vet inte precis om jag jobbar hårdare, men när man cyklar ner till jobbet vid 5-tiden på morgonen så känns det mer som ett ”riktigt” jobb än när jag kunde ligga till sent och sedan gå till jobbet först vid 17-tiden.
Fast generellt sett jobbade jag mycket hårdare på SF faktiskt, även om det var färre timmar och ”bara” på bio. Det var mycket slit och släp och stressiga arbetspass. Som lokförare är det en mycket mer behaglig tillvaro.
…om allt funkar som det ska, vill säga. Det gjorde det inte idag.
Mitt arbetspass började 04.04, okristligt tidigt. Lyckligtvis var det i natt man ställde om till vintertid/normaltid, så det var ju egentligen 05.04. Tidigt nog, i och för sig…
Om man börjar senare på dagen, så kan man oftast ta över ett tåg från någon annan och därmed slippa uppstart och klargöring och sånt jobbigt. Och slutar man inte för sent, så kan man även lämna över tåget till någon annan och slippa undanväxling och avställning och, ja, sånt jobbigt. 
Fast nu var det ”sånt jobbigt” som skulle göras. Tåget stod sedan kvällen före nere på spår 2 på Knutpunkten, så det var bara att vandra dit och fixa och dona. Jag ska inte trötta ut bloggläsaren genom att ta upp för många detaljer kring detta, utan bara säga att det handlar om att se till så att saker och ting är på rätt ställen och att man överhuvudtaget kan köra med tåget.
Det kunde jag ganska snabbt konstatera att ”mitt” tåg inte skulle någonstans i första taget. När jag försökte starta upp tåget, så kom det fler felmeddelanden i ”tågdatorn” än jag trodde existerade. Det ena meddelandet var värre än det andra.
Vanligtvis är det ingen större fara att det dyker upp felmeddelanden efter tågets ”nattsömn”. Faktiskt! Man brukar få upp meddelanden om att dörrar nödöppnats och annat, men det har oftast att göra med att städpersonalen har rört sig genom tågets samtliga ingångar och inte alltid använt ”nycklar”.
De här felen var dock fler och annorlunda. Jag förstod inte alla (jag är lokförare, inte tekniker), men jag förstod tillräckligt mycket för att vara tacksam för att jag var så tidigt på plats. Jag hade mer än 40 minuter innan tåget skulle rulla mot Ängelholm.
Efter att ett antal startförsök hade gett samma resultat gång på gång, stängde jag av allt och gick i stället till andra änden av tåget för att försöka starta därifrån. Ibland funkar det faktiskt. Men inte då. Samma felmeddelanden där. Jag försökte göra en batterireset, vilket innebär att man bryter all ström och i princip ”startar om” tåget, men inte ens det funkade.
Det var bara att ringa till vår tekniska rådgivning. Dit kan man ringa om man exempelvis är i en sådan situation, vilket är en stor trygghet.
Men så här tidigt på morgonen fanns ingen tekniker på plats på kontoret. I stället fick jag tala med någon på fordonsledningen (som bland annat håller koll på var alla vagnar finns) som försökte ge mig olika tips och råd. (När man jobbat tillräckligt länge på fordonsledningen, så lär man sig efterhand vilka fel som är vanligast och hur dessa åtgärdas.) Tyvärr fungerade inte heller dessa, så han kopplade mig vidare till den ”jourhavande teknikern” som väcktes ur sin törnrosasömn. Jag kände mig lite skyldig som ”störde” honom med detta, men det var fullt befogat. Ett stillastående tåg kostar multum för företaget.
Fast inte ens denne tekniker kunde lösa problemet. De åtgärder jag utförde på hans order gav inte den effekt som de borde ge. Och nu började klockan ticka iväg. 40 minuter hade mer än halverats och de första passagerarna stod redan utanför dörren och väntade på att få komma in. De skulle få fortsätta vänta; jag frilägger aldrig dörrarna förrän jag vet att tåget går att använda. Det tar bara onödigt med tid att tömma ett tåg om man ändå kanske måste flytta alla till ett annat tågsätt.
Femton meter bort, på samma spår, såg jag ett annat tågsätt som skulle gå mot Ängelholm drygt än en timme senare. Den verkade fullt fungerande, så jag upplyste teknikern om att jag hade ett annat tåg en bit bort och frågade samtidigt om jag skulle försöka att koppla ihop tågsätten för att se om det kunde ”väcka” mitt eget. Teknikern tyckte det lät bra, så vi avslutade samtalet för att eventuellt återuppta det senare.
Så det var bara att stänga ner, ta med nycklarna, ut genom dörren, springa bort till det andra tåget, ta sig in och så rigga upp i hytten som var närmast ”mitt” tåg. Allt startade som det skulle – och jag undrade varför inte jag kunde fått det här tåget i stället… Haha!
Mellan våra tåg fanns en dvärgsignal i taket som stod i rött, så jag fick först ringa till tågklareraren i Helsingborg och få tillstånd att växla förbi den. Sedan kopplade jag ihop tågsätten, en procedur som tar sin lilla tid och inte går att skynda på det minsta. Klockan tickade och det var nu bara 10 minuter kvar tills avgång.
Multningen gick bra, men mitt tåg ville ändå inte riktigt. De nu nästan urladdade batterierna hade visserligen börjat laddas igen, men alldeles för långsamt. Dessutom fick jag inte igång en enda traktionsmotor i mitt tågsätt. Jag skulle alltså inte kunna köra en millimeter.
Jag ringde fordonsledningen och undrade hur jag skulle göra. Möjligheten fanns ju att snabbt som attans växla ner ett annat tågsätt från bangården (det skulle tydligen stå ett där som var ledigt under söndagen).
Nej, fordonsledningen tyckte det var bättre om jag helt enkelt försökte köra med den kombination jag hade satt ihop. Även om mitt tågsätt inte fungerade som det skulle, så hade jag fungerande traktionsmotorer i det andra tågsättet som kunde driva hela alltet. Om nu inte mitt tåg skulle konstra ännu mer förstås…
Vi bestämde oss för denna lösning. Så rigga ner, ut med nyckeln och så drygt 90 meter språngmarsch (förbi en ständigt ökande grupp resenärer som fortfarande inte fått gå in i tåget) till framänden där jag riggade upp. Och minsann..! Fortfarande många fel, men jag kunde i alla fall köra med tåget.
Så inmatning av tågnumret i infosystemet (så det kom upp skyltar om vart tåget gick), frilägga dörrarna och sedan pusta ut. Det var mindre än två minuter kvar till avgång.
En avgång jag fick sköta helt själv. Mitt i uppstartskaoset ringde det nämligen och meddelades att jag inte skulle ha någon tågvärd ombord… Illa. Men det var bara att ta ännu ett djupt andetag och göra mitt jobb ännu bättre.
Och det gick faktiskt bra. Tåget var inte så snabbt i accelerationen, eftersom ett tågsätts motorer skulle driva två tågsätts tyngd, men vi var bara en minut försenade i Ängelholm.
På väg tillbaka mot Helsingborg ringde jag upp fordonsledningen igen för att informera om att mitt tågsätt visserligen hade lite bättre batteristatus, men att inga motorer ännu fungerade. Jag fick då beskedet att jag skulle fortsätta att ”låna” det andra tågsättet så fick den föraren hämta ”reserven” på bangården i stället. Dels för att undvika några förseningar och dels för att de så snart som möjligt ville ha ner det trasiga tågsättet till Malmö för reparationer.
Det skulle visserligen bli försenat eftersom vi hade så dålig acceleration, men jag var glad över att vi åtminstone kunde kommer ner hyfsat i tid – och kanske alls! Glad blev jag också i Helsingborg, där en tågvärd plötsligt hoppade på och gjorde mig sällskap. Hon skulle tydligen bara åkt med som extra, men nu när den ordinarie inte kunde komma så blev hon ensam tågvärd. Inte det lättaste på ett dubbel tågsätt, men det var inte så många resenärer. Det var mest folk som skulle med något flyg från Kastrup.
Vi kom faktiskt i tid till Malmö. Detta var nämligen sista lördagsnatten då Banverket jobbade på banan mellan Malmö och Lund, så vi omleddes planenligt från Kävlinge via Flädie och Lomma. I och med att den sträckan är kortare (om än långsammare) och vi slapp uppehåll i Gunnesbo och Lund, så tog vi in förseningen.
Nästa arbetspass blir en sen natt. En väldigt sent natt. Utan krånglande tågsätt, hoppas jag.
Senaste kommentarer