Evakuering Malmö C

Det finns många saker man måste lära sig innan man blir färdig lokförare. Dels handlar det om själva framförandet (”gasa & bromsa”), dels om fordonet (så att man exempelvis vet i vilka skåp och luckor olika saker finns) och dels om de bestämmelser som finns (hur fort man får köra med magnetbromsen avstängd, vad man gör om en signal på linjen plötsligt är släckt etc).

Mycket av detta kan man läsa in sig på och i vissa fall även öva på. Men så finns det de där sakerna som man visserligen ”kan” i teorin, men som man inte riktigt ”kan” förrän man faktiskt hamnar i situationen.

Till detta kan man räkna brand i tåget, hot – och evakuering.

Det sistnämnda råkade jag ut för i förra veckan, närmare bestämt i torsdags. (Sydsvenskan citerade mig faktiskt, även om det borde stått ”lokförarelev” om mig, haha!)

Fast det var inte jag som körde tåget. Förra veckan körde jag inte alls, utan hade X31-teori på schemat (”fordonskunskap” kan man säga). Jag hann inte mer än komma ner till Malmö C, när jag och några till blev ombedda att ta på oss våra varselvästar för att hjälpa till med en evakuering av ett tåg.

En trippelkopplad X31:a (varje tågsätt har tre ”vagnar”, vilket gör att det alltså var frågan om nio vagnar och inte tre, som Sydsvenskan skrev) på väg till København och Helsingør hade av någon anledning fått tvärstopp precis efter avgång från Malmö C. Nu stod hela rasket drygt 20 meter från yttersta plattformskanten och blockerade effektivt flera av spåren. Tyvärr är ju Malmö C än så länge en säckstation, så det ställde till ”en del” för både inkommande och avgående tåg.

Av okänd anledning kunde X31:an inte röra sig en meter, trots ihärdiga försök både av den danske föraren och av de förare som strömmade till. Att tågsättet var multipelkopplat gjorde inte situationen bättre, eftersom fler vagnar bara ökar felkällorna och därmed felsökningstiden.

Till slut togs beslutet att låta evakuera passagerarna, så att de kunde ta sig vidare på annat sätt – antingen via taxi eller buss eller via något annat tåg (som inte var blockerat) så att tågsätten kunde delas och försöka fraktas bort.

Så vi gick ut vid den närmaste vagnen för att nödöppna en dörr och lotsa passagerarna in till plattformen. Att öppna samtliga dörrar var aldrig något alternativ, eftersom det skulle ha inneburit att passagerare från 240 meter tåg plötsligt var ute på bangården på en gång. Det är illa nog att försöka hålla folk samlade ändå – märkte jag.

Evakuering har vi som sagt läst in oss på, men det är en helt annan historia när man upplever det i verkligheten. Till allra största delen gick det bra, men det berodde nog också på att vi var så nära plattformen. Jag kan mycket väl tänka mig hur mycket värre det skulle ha varit om tåget stått några hundra meter längre ut eller rentav ”ute i skogen”. Och om det varit natt. Och om vi saknat ström i tåget. Brrr…

Problemet är att alla människor inte är lika pigga på att följa anvisningar. Flera gånger fick jag hindra folk från att ta egna ”genvägar” över spåren. Denna tillrättavisning uppskattades oftast inte – och jag fick (lite) skäll i övrigt också. Men så länge det inte blev personligt så brydde jag inte mig så mycket. Jag förstår att många av resenärerna hade en tid på Kastrup att passa – de många resväskorna var ett tydligt tecken – och att frustrationen över den plötsliga och långa förseningen ledde till att sinnet ibland rann över.

Sedan är inte alla människor vältränade 33-åringar (ähum) heller. Med på tåget fanns det förstås barn och gamla och andra som av olika anledningar behövde hjälp att ta sig ur tåget och sedan upp på plattformen. Sånt tar tid, vilket det måste göra, och gör att hela evakueringen – hur bra och effektiv en sådan än kan vara – drar ut på tiden, särskilt för de som står längst bak.

Ändå tog vi faktiskt ut passagerarna från två dörrar. Vi öppnade ganska snart en dörr till lite längre bak, i lågdelen av det närmaste tågsättet, så att det blev lättare för folk att stiga ur.

Till slut blev vi i alla fall klara. Tågsätten delades och vi kunde så småningom köra in dessa på stationen (för att så fort som möjligt ”rensa” spåren för de andra tågen) och sedan kördes dessa ut på bangården för undersökning och reparation. Även om de lyckades gå igång igen, så fanns det inte en chans att de skulle köras över till Danmark. Eftersom källan till stoppet inte var funnen, fanns det inget som hindrade något eller några av tågsätten att plötsligt stanna igen. En evakuering på Öresundsbron eller nere i tunneln hade varit sju resor värre.

Vad som orsakade stoppet vet jag inte. Men nu vet jag i alla fall hur en evakuering kan gå till. Jag hoppas dock att det var sista gången jag behövde vara med om en sådan.