Man behöver inte ha åkt tåg i vinter för att veta att kollektivtrafiken i allmänhet och tågen i synnerhet har haft stora problem. Försenade tåg, inställda avgångar, evakueringar ute i skogen… I sanning en prövningens tid för alla resenärer.

Men det har också varit en prövning för personalen. HD har en artikel idag om hur en busschaufför, en trainmanager (ombordpersonal på tåget) och en lokförare upplevt tiden. Busschauffören känner sig ha klarat sig rätt bra från resenärernas frustration, medan tågpersonalen (av naturliga skäl, då förseningarna varit värst där) inte alltid haft det så roligt.

Värst var nog händelsen när en person hade blivit påkörd av tåget längre fram. Lokföraren:

Jag berättade vad som hänt, att det låg en död människa vid spåret men fick frågan om jag inte kunde köra ändå.

Själv har jag inte råkat ut för så mycket. Visst har jag märkt att resenärerna har varit frustrerade och irriterade ibland, men det är bara förståeligt. Å andra sidan så sitter jag rätt skyddad som lokförare jämfört med min ombordpersonal, som har en mycket mer utsatt situation än jag bakom min hyttdörr (som måste vara stängd under färd av säkerhetsskäl).

Jag jobbar rätt förebyggande också. Vi har ett antal förinspelade utrop i informationssystemet (”Vi står nu stilla vid en stoppsignal” exempelvis), men för mig är personliga utrop ett måste. Även om jag kanske ibland inte kan säga mer än just ”vi står stilla vid en stoppsignal”, så inbillar jag mig att det låter bättre att en levande människa säger det än en maskin. Ofta kan jag även berätta mer än så, exempelvis var vi står, vad signalen förmodligen beror på och hur länge vi kan tänkas få stå kvar. Ju mer information desto bättre.

När det blir riktigt besvärligt, som häromveckan när vi tvingades gå till sidan i Lindome under en längre tid för att ett lokalt pendeltåg hade havererat längre fram, så brukar jag öppna förarhyttsdörren. Då får jag ögonkontakt med de resenärer som sitter närmast och kan även svara på frågor. Oftast blir det en god stämning, där det skämtas om hur dom kanske blir försenade men att det är värre för mig som missar kafferasten. Finns det barn med, så brukar dom storögt titta in genom dörren för att se hur det ser ut i förarhytten.

Den enda ilska jag upplevt under senare tid var från en kvinna, som tyckte det var ”idiotiskt” att hennes biljett från Skånetrafiken inte gällde på SJ:s tåg – fastän det gick samma sträcka (Helsingborg-Malmö). Inte direkt ett vinterrelaterat ”problem”, men ändå. (Undrar om Kullaflyg får många klagomål från resenärer mellan Ängelholm och Stockholm för att dom inte accepterar SAS-biljetter..?)

Tills sist en reflektion över vad lokföraren också sade i reportaget:

Även om vi kommer fram två minuter för tidigt till en station så springer folk från tåget. Jag förstår inte det.

Jag har upplevt exakt samma sak! Det händer väldigt ofta, särskilt i Malmö. Om vi får fri lejd mellan Lund och Malmö, så kan man vara inne på Malmö C en 5-6 minuter före utsatt tid. Och ändå springer folk benen av sig. Utgår dom från att tåget kommit in för sent, eller försöker dom att ta en ännu tidigare buss nu när vi kom in tidigare än väntat?

Jag har många gånger tänkt fråga, men det är ju lite svårt att göra.

Jag har tidigare skrivit om tåg och diverse förseningar här, här, här och här.

Läsare av min blogg tycker förmodligen att jag mest skriver om två saker: tåg och datorer. I ena ämnet försvarar jag alltid järnvägen, i andra ämnet försvarar jag alltid mitt val av Mac…

Nå, nu är det en gång så att jag är mer komplex än så. Jag är oftast ovillig att dela in människor i olika fack och kategorier och gillar således inte riktigt när andra försöker sätta etiketter på mig. Det är inte så att jag inte ser brister och felaktigheter i de ämnen som står mitt hjärta nära, men när andra tycks basera sina åsikter mest på luft och antaganden så är det nödvändigt att väga upp med lite fakta och eftertänksamhet.

Nu ska det inte handla om datorer utan om tåg – och om den senaste tidens problem på järnvägen.

Detta blogginlägg skrivs från Halmstad, där jag har överliggning från söndag till måndag. Arbetsdagen började med att jag körde från utgångsstationen Helsingborg till det hårt drabbade Göteborg. När jag såg hur det varit under gårdagen (lördagen), så kändes det lite väl ”spännande” att köra tåg dit upp dagen efter.

Det började inte så bra. Mitt tåg var sent från Danmark så jag kom iväg runt 7 minuter sen från Helsingborg. Sedan drabbades jag förstås av enkelspårets förbannelse i form av två tågmöten på väg till Ängelholm, varifrån jag gick nästan 13 minuter sen.

Men jag körde på så fort jag kunde och utnyttjade den lilla ”luft” som oftast finns i körplanen, så jag lämnade Halmstad endast 1 minut efter schemat. Jag var i god tid till Kungsbacka, men det hade jag inte mycket för… Signalen norrut lyste ilsket rött. ”Problem med en skyddsväxel”, löd beskedet från fjärrtågklareraren i Göteborg. Till slut fick jag fylla i en blankett 21, vilket gav mig tillstånd att passera signalen ändå. Runt tio minuter sen. Illa. Men det blev ännu värre.

I Lindome blev jag intagen till sidan och tillsagd av fjärren att avvakta tills vidare. Förklaringen var att ett lokalt pendeltåg hade havererat i Kållered och nu blockerade spåret. Visserligen är det dubbelspår just där, men eftersom nästan alla växlar var låsta på grund av vädret så kunde vi inte ledas in på nedspåret för att köra om. ”Det kan ta allt mellan femton minuter och två timmar”, var uppskattningen.

Jag ringde genast trafikledningen för att höra om de kunde ordna fram bussar för att därefter informera resenärerna om vad som hände. Men det behövdes inga bussar. Efter några minuter ringde fjärren igen och sade att jag kunde köra tillbaka till Kungsbacka för att där gå över på ”fel” spår, det vill säga nedspåret.

Så skedde. Det tog ju ett tag. Att vandra 160 meter genom ett tåg med resenärer och väskor tar sin tid, att rigga i andra änden tar sin tid, att bromsprova tar sin tid – och sedan ska man ju köra också. Stanna i Kungsbacka, gå tillbaka 160 meter, rigga, bromsprova och så vänta på att det efterföljande pendeltåget kom in. Vi blev till slut runt 47 minuter försenade till Göteborg.

Sånt är tråkigt. När man försöker så gott man kan och så blir det ändå en jätteförsening.

Tråkigt är också att läsa folks kommentarer till tidningsartiklarna om tågförseningarna de senaste veckorna. Ett urval finns här och här.

Jag tycker också det ska läggas mer pengar på underhåll och förebyggande insatser. Men jag förvånas över att så många drar till med ”argument” som inte tycks vara underbyggda för fem öre:

”Så fort det kommer två snöflingor så havererar allt. Är det en överraskning att det blir vinter i Sverige?”

Typisk överdrift. Men det är ju populärt att ta i ordentligt. Jag har nog sett detta minst en miljon gånger.

Nej, det är ingen överraskning att vi har vinter i Sverige. Men vi brukar faktiskt inte ha så lång och stark vinter som vi har just nu. Utländska medborgare brukar visserligen tro att det går isbjörnar på svenska gator, men det verkar även finnas svenskar som tror det. Eller som tror att landet till största delen ligger ovanför polcirkeln.

Det gör det inte. Därmed inte sagt att vi inte ska planera för en vinter, för ibland smäller det till ordentligt – tydligen. Frågan är bara på vilken nivå vi ska lägga oss på. Att vara förberedd kostar nämligen pengar även när det inte blir någon ordentlig vinter.

Jämför med snöröjningen på våra vägar. Vi skulle kunna snöröja mycket bättre än vi gör idag om vi bara köpte in fler snöplogar, anlitade fler personer och byggde upp lagren. Men är vi beredda att betala för det? Det handlar som sagt om vilken nivå som är rimlig och mest ekonomiskt försvarbar.

Sedan är det ibland svårt att kämpa mot vädrets makter, oavsett hur mycket utrustning man har och hur förberedd man än är. På en del vägar i norra Götaland borde man ha kört snöplogar var femtonde minut för att ha ett hyfsat bra väglag för bilisterna. Det är inte rimligt. Ibland ”vinner” helt enkelt naturen.

”Det funkar att köra tåg i Ryssland och i Kanada, men tydligen inte i vinterlandet Sverige.”

Ett mycket intressant antagande. Jag antar nämligen att det är ett antagande, för det är sällan som det backas upp av fakta.

På något vis tycks folk förutsätta att tågtrafiken flyter på både sommar och vinter i andra vinterländer. Hur vet man det? Det är ju väldigt lätt att säga att ”bussarna går minsann i tid i Vladivostok”, men det gör ju inte påståendet sant i sig. Det kanske är totalkaos för kollektivtrafiken i östra Sibirien, men det är troligen ingenting som vi får läsa om i svenska tidningar. Det är nämligen sällan särskilt intressant att läsa hur sena eller i tid bussar, tåg och båtar är i andra länder.

De få gånger som man hör om kollektivtrafik utomlands handlar det nästan uteslutande om olyckor och attentat. Minns till exempel den stora tågurspårningen i Ryssland för några månader sedan eller vagnarna som for in i ett hotell på centralstationen i Helsingfors.

När någon tidning (hittar tyvärr inte artikeln nu) jämförde järnvägarna i Norge och Finland med Sverige, så framkom det att det verkade fungera ungefär lika bra eller dåligt där. Fast det var inte ett populärt budskap för en läsare, som tyckte att artikeln enbart var framtagen för att SJ skulle framställas i bättre ljus…

”Tågen i Japan och i Schweiz går nästan alltid i tid. Åk dit och lär av dom hur man ska köra tåg!”

Japan och Schweiz tillhör de facto de två länder som är bästa på att köra tåg i tid, det är ingen tvekan om det.

Fast i fallet Japan så är jämförelsen inte särskilt rättvis. Sverige har drygt 9 miljoner invånare på 450.000 kvadratkilometer yta. Japan har 127 miljoner invånare på 378.000 kvadratkilometer. 23 invånare/kvkm jämfört med 342,6 invånare/kvkm… Förutsättningarna för att bygga många, snabba och effektiva förbindelser är väldigt mycket större i Japan jämfört med det glest befolkade Sverige.

Japan satsar dessutom på snabbjärnvägar, vilket Sverige hittills (tyvärr) har ställt sig kallsinniga till. När passagerartåg mellan storstäderna får egna banor att köra på och slipper trängas med gods- och lokaltåg, så blir plötsligt statistiken mycket bättre för alla tågslag. Se bara på Spanien, som ju formligen har exploderat på snabbtågsfronten de senaste åren.

Fast när det gäller åtminstone Spanien, så är det en välkänd ”hemlighet” att järnvägsbolagen lägger till en 5-10 minuter på sluttiden på resan, vilket gör att tågen nästan alltid är ”i tid” – ja, till och med en bra bit före tidtabellen ibland. De två kombinationerna gör förstås att svenska tåg är urusla i jämförelse.

När det gäller Schweiz så undersökte jag faktiskt deras tågstatistik för en tid sedan. Det verkade verkligen som om deras tåg har en mycket hög grad av rättidighet. Fast det var när jag läste en officiell rapport. Varje gång när jag går in och tittar på det statliga schweiziska järnvägsbolagets trafikinformation så ser jag försening efter försening rada upp sig.

Just nu ser jag följande: Försening på tåg IC 97, 20 minuter. Försening på tåg EC 42, 15 minuter. Försening på tåg ICE 671, en timme. Ibland står det en anledning (till exempel ”folk i spåret”), ibland inte.

Det där med hur och vad man rapporterar är också något som borde undersökas. När exempelvis SJAB-chefen säger att ”9 av 10 tåg var i tid”, så menar han egentligen inte att 9 av 10 tåg kom exakt i tid utan att så många tåg kom maximalt fem minuter sena till ankomststationen.

Olika bolag har olika definitioner av vad som räknas som ”sent”. Hur stora förseningar räknas i Schweiz eller i Japan? Räknas inställda tåg med i förseningsstatistiken? Jag är tveksam. I Japan tog exempelvis 2.000 personer livet av sig 2008 genom att hoppa framför tåget. Med tanke på vilka konsekvenser ett enda fall får för kollektivtrafiken här i Sverige, så borde så många händelser i det tätt trafikerade Japan orsaka en hel del också.

”Tågen gick alltid i tid förr.”

Jo, det var ju alltid bättre förr. Se bara så mycket roligare det var att gå till tandläkaren för femtio år sedan…

Jag har inte rotat fram statistiken, men om påståendet nu stämmer så beror det inte bara på att det fanns folk ”var femtionde meter” längs med rälsen förr i tiden utan också på följande: Det fanns fler spår och färre tåg.

Det är bara att titta på hur trafiken mellan Malmö och Lund har exploderat på hundra år. Eller tågtrafiken genom Stockholm. Tågen blir fler och fler, medan spåren antingen är lika många eller färre. Hur ska tågen kunna gå i tid om de inte ges utrymme?

I morgon ska jag köra ett tidigt morgontåg från Halmstad ner till Malmö. Jag vet redan nu ungefär hur det kommer att gå. Dubbelspår fram till ungefär Båstad = inga problem. Enkelspår fram till Helsingborg = problem. Dubbelspår fram till Malmö = oftast inga problem. De gånger jag har tittat i Banverkets databas, så har jag sett att nästan alla förseningar (eller ”merförseningar”) uppstår på enkelspårssträckorna, inte minst mellan Helsingborg och Ängelholm. Ibland hjälper inte ens dubbelspår (vilket märktes idag), men de underlättar rejält.

Bygg fler spår – och bygg särskilda spår för snabbtåg.

”Varför funkar det att köra tåg i Norrland men inte i Skåne?”

Funkar det så mycket bättre? Jag gjorde en snabb koll över fredagens (19/2) tåg som gick till/från/genom Umeå. Det var idel röda siffror, det vill säga förseningar, oftast tvåsiffrigt också. Det mesta var nog godståg, men exempelvis tåg 92 som går från Stockholm till Luleå kom fram nästan två timmar sent till slutstationen. Det avgick bara 8 minuter sent från Stockholm och den mesta förseningen uppstod norr om Gävle. Anledningarna var, enligt Banverket, bland annat: ”väglag”, ”spårväxelfel”, ”djur i spåret”. Det vill säga ungefär samma förseningsanledningar som i södra Sverige.

Att trafiken tycks flyta på bättre i Norrland är nog dels av samma anledningar som bussarna i Vladivostok: 1) Det är så långt bort att vi egentligen inte vet säkert och 2) det är oftast inte intressant att skriva om förseningar där.

Men framför allt, om nu tågen går mer i tid i Norrland (ett enda exempel är förstås ett för dåligt statistiskt underlag för att dra några slutsatser) så handlar det givetvis mycket om att det går färre tåg där och det finns mindre räls och därmed färre växlar som kan gå sönder.

Banverkets personal är nog också mycket mer vana vid snöförhållanden, men de hjälps av att de inte har likadana vintrar som i Skåne där snön faller horisontellt och skapar enorma drivor…

—

Nu är det dags att lägga sig, så jag kan starta upp mitt tåg i morgon och få alla resenärer dit de ska i tid. Men jag kan inte uträtta mirakel.

Arghh… I sanning Arghh…

Det är kul att ha projekt. Det som inte är kul är när projekten blir för många och för långa. Det stora nybygget av min klassiska Veckans bild drog ut på tiden och riskerade att bli ett av mina många projekt, som börjat bra men slutat pladask.

Nu blev det lyckligtvis inte så. Efter en massa manuellt arbete (mer än jag trodde) så har jag nu äntligen fått upp den nya versionen. Dessutom uppdaterad fram till nutid. Bara det en framgång.

Jag är dock inte helt nöjd. Fast det handlar egentligen bara om att mina textbeskrivningar inte syns automatiskt vid bilderna utan måste plockas fram av besökaren. Kanske kan jag ändra på detta i framtiden. I stället får jag fokusera på att jag numera har utökat bildstorlekarna och gjort det väldigt mycket enklare att uppdatera. Och så kan besökarna kommentera varje enskild bild.

Kommentarsfunktionen får ligga kvar tills vidare. Vi får se hur mycket spam och irrelevans som dyker upp.

Jag har tidigare skrivit om tågförseningar (här och här) och nu är det dags igen.

Det tycks nämligen vara lite av en folksport att gnälla på tågen och dess förseningar.

Men är inte tågen sena då? Ska man inte få ”gnälla” om nu tågen inte går i tid? Jag och nej och lite kanske.

För det första är (som jag tidigare har påpekat) inte alla tåg sena. För en genomsnittlig resenär så kan man nog tycka att tågen är försenade varje dag, men då kan det i vissa fall handla om att man alltid åker med samma avgångar som råkar ligga i rusningstrafiken. När flest människor vill åka är det också flest tåg som rör på sig – och då är det också störst risk att det blir förseningar. Främst för att det vid dessa tillfällen är många tåg som ska samsas om samma infrastruktur, vilket gör att systemet är känsligare för störningar just då. Ett försenat tåg i rusningstrafik kan försena tio andra, när det i mer normala fall kanske bara hade försenat två-tre andra.

För det andra måste man ha lite mer än bara ytliga kunskaper för att kunna ”gnälla” på rätt instans. Jag hör fortfarande folk som säger ”typiskt SJ” när det stackars företaget inte har ett dugg med saken att göra.

Men visst, det är inte lätt… När man står ute på den kalla perrongen och ser hur avgångstiden flyttas fram med ojämna mellanrum, så är man mest irriterad över företeelsen i sig och bryr sig mindre om vem som är ”ansvarig”.

För det tredje borde man kanske också ha lite förståelse för att allt inte alltid fungerar när det blir oväder. Det räcker med ett överraskande snöfall eller underkylt regn för att ett antal bilister ska kana av vägen, bussar försenas och flygplan ställas in. Varför skulle järnvägstrafiken vara ett undantag för vädrets makter?

Visserligen är det ytterst sällan som tåg spårar ur på grund av snö (små undantag finns) men det finns så många problem som snö, is och kyla kan ställa till med.

I dagens HD läste jag om en ”järnvägsprofessor” som uttalade sig i frågan. Han hade delvis rätt, delvis fel, enligt min uppfattning. Rätt är att det krävs fler resurser för att minska problemen (observera minska, inte ta bort; för att helt ta bort snöproblemen så borde vi snarare knyta avtal med Kung Bore). Rätt är också att detta inte låter sig göras så lätt, åtminstone inte vad gäller att akut få ut mer personal som röjer i växlarna. Det krävs (som professorn mycket riktigt påpekar) en specifik utbildning för att få vistas i spår – och ibland hjälper inte ens en sådan för att undvika olyckor, dessvärre.

Det vore intressant att se hur växelkonstruktionen skulle kunna ”utvecklas” (värme finns ju i många växlar redan), men när det gäller underredena på tåg så undrar jag hur lätt det skulle vara att göra dessa lika släta som de som han påstår finns på X2000. Dessutom är det inte bara underredena som är problemet utan även allt annat kring hjulen.

Se här en bild på hur ett RC-lok kan se ut en vanlig vinterdag (tagen av mig häromdagen på Göteborg C):

(Klicka på bilden för att förstora.) Det är rätt mycket snö och is som fastnar och som riskerar att falla ner på fel ställen. Om en bit is hamnar i en växel, så att den inte kan fungera ordentligt så spelar det mindre roll att den är utrustad med uppvärmning. Det dröjer ändå alldeles för länge innan isen smälter bort – om den alls kan göra det på egen hand.

Det som gör ”järnvägsprofessorns” uttalande i denna fråga tveksam är när man ser på hur det ser ut på just X2000. Kika på bilderna längre ned på den här sidan. Det finns uppenbarligen potential för att en hel del snö och is ska fastna även på dessa, hur släta deras underreden i övrigt än är.

Just denna morgon stod förresten Banverkets generaldirektör och talade om de många problemen:

Fler svar, dessutom på vanliga frågor, kan man också hitta på Banverkets hemsida. Jag kopierar in deras text här:

Varför är det stora störningar i tågtrafiken?

Årets vinter är den kallaste i södra och mellersta Sverige på över 20 år så här långt. På vissa orter i landet är det den kallaste vintern på 50 år. Kombinationen av kyla, hårda vindar och stora snömängder har varit mycket påfrestande för järnvägssystemet.

Vilka problem orsakar vädret?

Ett stort problem är växlarna som är svåra att manövrera med de mängder av snö och is som finns i och runtomkring dem. Det finns värme i många växlar. Värmeelementen som finns i växlarna är tillräckliga för att värma en hel villa. Det går inte att öka den nivån heller.

Vad är det som händer i växlarna?

När isen i växlarna smälter och rinner ner på den kalla marken så byggs is upp underifrån. Dessutom trillar is från passerande tåg ner i växlarna. Isen måste hackas bort manuellt. Det arbetet tar två timmar att genomföra för två personer. Totalt har vi närmare 12 000 växlar i vårt system.

Var är problemen störst?

Problemen är störst kring våra storstäder. Där är trafiken oerhört tät. Persontrafiken har ökat kraftigt under de senaste åren. Idag lämnar ett tåg Stockholm Central varannan minut. Vi har fortfarande lika många spår att köra på som för 150 år sedan. Det gör att systemet är mycket störningskänsligt. Kring storstäderna är också antalet växlar stort.

Vad gör Banverket åt problemen?

Vi har vidtagit en rad åtgärder:

• Vi har satt in alla tillgängliga resurser för att skotta snö och sopa rent spår och växlar.
• Vi samarbetar med järnvägsföretagen för att identifiera alla upptänkliga åtgärder vi kan vidta för att förbättra driftkvalitén. Detta arbete har högsta prioritet för närvarande hos alla inblandade.
• Vi har glesat ut trafiken på vissa håll med förhoppning att de tåg som faktiskt går ska ha en större chans att hålla punktligheten.

Vi tar nu vara på all tillgänglig kunskap och erfarenhet för att tillsammans lösa problemen.

Hur ser samarbetet med järnvägsföretagen ut?

Vi jobbar extremt nära järnvägsföretagen. Vi har ett flertal möten varje dag, med flera olika personalgrupper, där vi behandlar olika typer av frågor. Vi har en mycket bra dialog!

Vad ger det för konsekvenser att Banverket har mer personal som är ute och skottar snö på rälsen?

Trafiken är mycket tät på många linjer, särskilt kring storstäderna. Därför måste vi ställa in ett antal tåg. Med en glesare trafik kan vi minska förseningarna för de tåg som går.

Varför brukar tågtrafiken fungera i Norrland när det är vinter, men sämre i södra Sverige?

Kring våra storstäder är det många spår som går ihop och antalet växlar är stort. I norr är det betydligt färre växlar. Dessutom är tågtrafiken mycket glesare norröver vilket ger mer tid till underhåll.

Vad ska jag som resenär tänka på?

Klä dig varmt ifall väntan på perrongen blir lång. Följ läget i trafiken. Du kan läsa mer på www.banverket.se/trafikinfo. Där finns också information om hur du kan få trafikinformation i din mobiltelefon.

Är det säkert att åka tåg nu?

Vi sätter alltid säkerheten främst. Därför ställer vi ibland hellre in ett tåg än riskerar att det fastnar ute på banan. Skulle det ske så kan vi behöva evakuera tåget. Det kan innebära en lång väntan för resenärerna för att personal ska kunna komma ut och säkerställa att evakueringen sker på ett säkert sätt.

Hur påverkas godstrafiken?

Läget för godstrafiken är också ansträngt. Ett exempel är Hallsbergs rangerbangård, där en stor del av godstrafiken genom Sverige hanteras, där Banverket tvingats reducera kapaciteten. Detta eftersom det inte har varit möjligt att snöröja i den takt som snön har fallit. Det betyder att vi har tvingats ställa in viss godstrafik.

Kom snön som en överraskning för Banverket?

Nej. Vi följer väderprognoserna året runt och anpassar vår beredskap bland annat efter vad vi kan förvänta oss för väder.

Kan man hålla beredskap så att trafiken inte störs så mycket när snön och kylan kommer?

Vi har god beredskap och alla tillgängliga resurser är ute och jobbar. Det skulle dock bli mycket dyrt att ha en beredskap och ett järnvägssystem som klarar ett extremt väderläge som det vi har nu.

Skulle mer pengar till drift och underhåll hjälpa?

Mer pengar just nu skulle inte förbättra läget. Men det är klart att vi har en sliten järnvägsanläggning.  I ett långsiktigt perspektiv skulle mer pengar till underhåll kunna göra att systemet höll en annan kvalitetsstandard. Men att ha ett järnvägssystem som klarar dessa extrema väderförhållanden skulle vara mycket kostsamt.

Hur stor del av problemen beror på Banverket och hur mycket beror på tågföretagen?

Järnvägen är ett system där alla delar är delar påverkar varandra. När det kommer mycket snö på spåren påverkar det växlarnas funktion och tågen blir försenade. Snö och is fastnar också under tågen och faller ner på växlarna vilket skapar ytterligare problem.

Hur ser förseningsstatistiken ut?

2009 kom fler än nio av tio tåg i tid. Det är den bästa siffran vi har haft på länge. Under januari månad ser det värre ut, vi har både tvingats ställt in tåg och haft många förseningar.

Och just i afton, klockan 21.30 på SVT1, ska tv-programmet Debatt ta upp tågförseningarna i vinter:

Tyvärr kan jag inte se det direktsända programmet själv, då jag är ute på andra uppdrag i kväll (nej, inte att köra tåg), men jag ska se det i efterhand.

Det ska bli intressant att se och höra hur väl insatta dessa ”arga resenärer” är i hur saker och ting fungerar. Dom får, som sagt, gärna vara arga – men som luttrad resenär antar jag att man så småningom intresserar sig för var problemen ligger och inte bara säger ”typiskt SJ”.